NE时代

BMS动力电池管理的必需品，从需求角度来讲，前景绝对广大。但对于企业而言，却不是一门好生意。

这是因为BMS的配套与PACK关联度很大。而电池PACK目前几乎被电池厂和整机厂蚕食完毕，仅有比如华霆动力这些个别的独立PACK厂还在存活。

这也就间接导致BMS这个产业也受到电池厂和整车厂的挤压。在我们统计的BMS装机量前十数据中，仅有力高新能、联合电子、金脉电子这三家独立三方BMS出现（注：华霆动力同样有BMS业务）。2025年，三家占据约26%的市场份额。其中，又以力高新能份额最高，占15.5%，甚至接近装机量第二的宁德时代（16.3%），超过除弗迪电池、宁德时代之外的一众整车厂和电池厂。

那么力高新能是怎么做到的呢？

01.

从636.5元到395.5元，力高新能顶住了价格战

提到价格战，大家第一印象肯定是整车。但零部件的价格战远比整车要来得更加迅猛，也更加惨烈。

根据力高新能提交的材料显示，其BMS产品均价由2022年的636.5元，下降至2025年1-9月的395.5元，下降幅度达到37.8%。

当然，价格下降是一个综合的原因影响。包括行业的压力，上游元器件产品价格下降等。不过从毛利来看，更多的还是来自行业的压力。力高新能BMS近四年来的毛利分别为45.35%、44.38%、42.23%和39.99%。

对此，力高新能的策略是坚持做大规模抵消毛利下降对自身发展的影响，并且收效显著。2022年到2025年1-9月，其BMS年收入分别是4.8亿元、7.06亿元、11.6亿元和12.8亿元。

在产品方面，力高新能做到了全面覆盖，从A00到C级乘用车应用，以及商用车、专用车应用。以及几乎所有的电压平台。

在生产方面，和业内其他采用代工形式的BMS企业（如金脉电子）不同，力高新能在2023年起，便放弃了代工模式，转为全部自行生产。自建工厂的好处在于可以快速响应客户需求，完成产能爬坡，同时也有利于拓展自身产品。

从2023年开始，力高新能的BMS产销量大幅提升。在市销率维持高位的情况下，产量从2023年的138.15万片快速攀升至2024年的297.82万片，再到2025年1-9月的355.11万片。

同时，在BMS模块的基础上，力高新能拓展了关联度较高的线束、高压配电模块和PCBA组件等新业务。从2022年开始，除BMS以外的产品收入逐年攀升，比例也在不断提升。2025年1-9月，其销售收入达到6.18亿元，占总营收的32.56%。

02.

储能BMS，第二增长曲线

车载之外，力高新能成功在储能领域进展同样亮眼。

目前已经与中车株洲、远景能源、电工时代、融和元储、中天储能等龙头储能系统集成商建立了稳定的合作关系，应用领域也全面覆盖了发电侧、电网侧和用户侧的全场景应用。其推出的储能三级架构产品（总控BA62、主控BP63、从控BM112）目前已在江苏、河北等地的大型储能项目中成功落地。

而且在储能应用中，针对传统储能系统中BMS、PCS（储能变流器）、EMS（能量管理系统）、TMS（热管理系统）等多模块独立运行导致响应慢、协同复杂的痛点，力高新能成功研发了“储能系统核心电控零部件融合技术”。通过打造一体化的硬件和统一的内存数据总线架构，彻底打破了传统多协议转换机制，将系统协同响应时延从传统的秒级压缩至100ms以内，大幅提升了储能系统在高动态场景下的稳定性和安全性。

03.

集成化，力高新能走在了前面

回到车载领域，集成化是BMS未来升级的重要方向，即BMS与BDU实现高度集成。但同时也会带来一个问题，集成到底是BMS企业来做还是BDU企业来做。

在此前文章《力高新能：BMS集成BDU，专业BMS企业将主导未来解决方案》中，我们已经详细介绍过力高新能集成化的升级路径。当前，力高新能已经组建了BDU团队，并且已经量产集成化的产品，在集成路线中走在了行业的前列。