NE时代

近日，联合电子迎来了其电驱动事业发展中的又一重要里程碑——新能源电机累计出货量正式突破650万台大关。去年3月联合电子新能源电机累计出货量突破450万，也就说一年时间便出货200万台新能源电机。在这一庞大的数字背后，X-PIN电机品类的出货量也同步跨越了90万台的门槛。

当前X-Pin电机主要搭载在8-15万区间车型，此外还有少部分在高性能纯电车上应用。考虑当前X-Pin能量产的企业不多，且今年包括长安系、吉利系、广汽系等车企预计还会切入一批搭载X-Pin电机的车型。保守估计，2026年单X-Pin电机的装机量将会在50-60万之间，如果能在进一步优化高压方面的稳定性，这个量甚至还能更高。

面对新能源汽车市场日益多元化的需求，联合电子并未止步于单一电机产品的迭代，而是凭借本土化研发与制造的双重优势，率先在行业内构建了完整的电驱动平台化解决方案。这一平台覆盖了从60kW到400kW的超宽功率范围，能够无缝适配BEV纯电动、PHEV插电混动、HEV油电混动等几乎所有新能源动力应用场景。

为了最大限度地适配不同客户、不同车型的装配需求，联合电子的平台化产品在电机直径上实现了150mm至235mm的全范围覆盖。更重要的是，通过柔性化的工装变更技术，这些不同规格的电机产品均可以在同一条生产线上实现共线生产。这种高度的平台化与柔性化能力，不仅将客户的车型开发周期缩短了，更通过规模化的生产效应，持续提升了产品的一致性与可靠性，真正实现了“以不变应万变”的产业升级。

01.

转子拓扑的“V效”进化，从一字到三V的性能跃迁

如果说平台化是联合电子规模化扩张的基石，那么核心技术的持续迭代则是其产品力不断跃升的引擎。在新能源电机的研发中，大扭矩、高效率和低噪音始终是行业追逐的“不可能三角”，而联合电子则通过转子拓扑结构的持续进化，走出了一条独特的“V效”曲线。

回顾过去十余年间的技术演进，联合电子的转子磁钢排列方式经历了一场深刻的变革。从最初简单的“一字型”磁钢布局，到引入聚磁效应的“V字型”，再到进一步优化的“V一型”，随后升级为“双V型”，最终进化到如今的“三V型”。每一次拓扑结构的升级，都是对电磁性能极限的一次挑战。

图片来源：联合电子

其中，“三V型”拓扑结构无疑是当前技术金字塔的顶端。相比于其他构型，三V型的电磁及结构设计复杂度指数级上升，研发团队必须同时兼顾电磁性能、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）表现、高速运转下的转速极限以及转子结构强度等多重约束条件。然而，这种复杂的多层磁钢布局，却能够最大限度地利用磁阻转矩，同时优化气隙磁场波形，从而实现性能的全面跃升。

以联合电子某款210mm直径的量产电机为例，通过对比“双V型”与“三V型”两种构型的性能数据，三V型的优势一目了然。基于三层磁钢的巧妙布置，该设计拥有更为优秀的凸极率，使得磁阻转矩的占比达到了惊人的66.2%以上。这意味着，电机可以在不增加永磁体用量的前提下，榨取出更多的动力输出。

图片来源：联合电子，“双V型”和“三V型”构型电机性能对比

数据显示，在保持相同峰值性能的前提下，采用三V型构型的电机，其轴向高度可以降低3.4%，这直接减少了硅钢片与永磁体的原材料用量，有效降低了物料成本。

反之，如果保持电机的安装尺寸不变，三V型构型则能让输出扭矩直接提升4.8%，为整车带来更为强劲的加速体验。不仅如此，三V型结构带来的更强磁阻转矩，还使得车辆在高速巡航工况下，依然能够保持更高的功率输出，彻底解决了传统电机高速“疲软”的痛点。

02.

如何攻克多层V型的工艺瓶颈

高性能的设计蓝图，必须要有与之匹配的制造工艺才能落地。而三V型结构在带来性能红利的同时，也曾给量产制造带来了巨大的挑战。这一点，在联合电子最新公开的专利技术中得到了完美的诠释。

众所周知，为了改善电机的振动与噪声，行业内普遍采用转子分段斜扭技术。简单来说，就是将转子铁芯沿轴向切成多段叠片，然后让相邻的叠片之间错开一个微小的角度（扭斜角）。这样做可以有效抑制转矩脉动，让运转更加平顺。

但是，当这一成熟的工艺遇到三V型结构时，却遭遇了前所未有的瓶颈。在三V型磁极中，最外层的V型磁钢槽本身就极为狭小。当叠片发生扭斜后，相邻叠片之间的磁钢槽重叠区域急剧缩小。这就好比两根错位的细管子，中间的通道变得极其狭窄。而在电机的制造过程中，为了固定磁钢、抵御高速离心力，需要在磁钢槽内填充注塑料。通道一旦阻塞，注塑料就无法顺畅地流遍整个轴向长度，导致填充不满、磁钢固定不牢等严重的质量隐患。

面对这一行业难题，现有的解决方案往往顾此失彼：要么被迫减小扭斜角，牺牲NVH性能；要么使用价格高昂的高流动性注塑料，大幅推高制造成本。

而联合电子的专利技术，给出了一个堪称“巧夺天工”的答案。研发团队没有在材料上妥协，而是在结构上做文章。他们在最外层V型磁钢槽的径向侧壁上，靠近隔磁桥的区域，巧妙地开设了特殊的凹槽。

这些凹槽并非随意开挖，而是经过了精密的计算。通过特殊的轮廓设计，使得在相邻的两个叠片之间，后一个叠片上的凹槽，在轴向投影上，能够恰好部分覆盖前一个叠片上的凹槽。这样一来，即便磁钢槽本体因为扭斜而错位，这些凹槽却能相互“对接”，在轴向形成了一条连续的、供注塑料流通的重叠贯通区域。

这一设计堪称神来之笔。它不仅彻底打通了注塑料的流通通道，解决了扭斜工艺下的填充难题，更重要的是，这一微小的结构改动，对电机的核心电磁性能几乎没有任何影响。测试数据表明，采用该设计后，电机的峰值扭矩与峰值功率的降幅均控制在0.1%以内。这意味着，工程师们在不牺牲任何动力性能的前提下，完美解决了制造工艺的瓶颈，让三V型这一高性能拓扑结构得以顺利量产。

03.

谐波抑制的极致追求

得益于三V型拓扑与专利工艺的双重加持，联合电子的电机在效率与静谧性上也实现了质的飞跃。在三层磁钢的特殊调制作用下，电机气隙磁场的正弦度得到了极大的优化，这一变化从源头上极大地抑制了各阶次的电磁谐波。

其直接结果是，电机的转矩波动与径向力波都出现了显著的下降。数据显示，相比于传统的双V型构型，三V型构型的主要谐波幅值直接降低了50%至60%，气隙磁密的总谐波失真度（THD）更是腰斩过半，工况效率也可提升0.32%。

图片来源：联合电子

这带来了用户可感知的巨大提升。首先是工况效率的提升，虽然0.32%的数字看似微小，但在全球油耗与电耗法规日益严苛的今天，这每一个基点的提升，都是整车续航里程增加的基石。其次是NVH性能的飞跃，电磁噪音的降低幅度达到了6至10分贝，驾乘体验进一步提升。

总结.

如今，联合电子已经不再仅仅是一个电机供应商。通过开发匹配的逆变器、减速器、电源、电桥及多合一产品矩阵，他们正在为全球客户提供更高效、更可靠、更智能的全栈式电驱动解决方案。据了解，在即将到来的4月北京国际车展上，联合电子还将带来全新一代的电驱动系统全栈技术方案及产品。我们有理由相信，依托于深厚的技术积累与强大的量产能力，联合电子将继续引领中国新能源汽车核心部件的技术浪潮，为全球汽车产业的电动化转型注入源源不断的中国动力。