固态这个概念，使过去常规的传统锂离子电池安全性甚至从能量密度的角度得到提升，前提是我们要有好的技术，保证固体电解质能够适应电池的设计，能够满足高比能量电池的要求。 本文为NE时代和同科芯能于10月16

一是围绕动力电池的安全性，从防护体系和安全机理方面进行了论述，特别是从单体、模组、总成、BMS进行了安全设计；二是特别针对总成的密封性、热扩散进行了特殊设计；三是开展了大量的测试，包括安全性、热失控都

通用作为这个汽车用户来说对电池包的安全设计就是通过系统安全来完成的。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"演讲嘉宾的现场实录。 演讲人

当我们的技术和流程形成冲突时，尤其对安全形成冲突时，我们始终会以安全为首要原则，体现在我们的测试验证、叠片工艺、老化筛选和质量体系上。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "201

通过半导体材料的修饰，由于它和金属锂的反应可以改变它与金属锂的界面润湿性。此外，在金属锂内部加入一些石墨粉可以调节金属锂的性质，可以很好地应用在锂硫体系中。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17

现在新能源车之所以能得到推广，是它的使用成本明显比汽油车要低。也就是说，初期一次性购置成本高，但是使用起来之后就知道了电动汽车的保养很便宜，电动汽车的电费比油便宜。按照目前的汽油水平，整个车从开始到报

对于固态电池能量密度能做到300~500Wh/kg，个人认为，可能还有一些问题，不是那么简单的。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"

固态电池的主要问题就是离子导电能力，界面的问题，电化学的稳定性和可制造性问题。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"演讲嘉宾的现场实录

其实温度是一个非常重要的参数，不要直接去测电池系统，先要从电芯开始测。因为你更早的去从电芯层面开始进行测试，能够很好的让你确保说你知道这个电池系统的风险在哪里。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-

目前固态电池处于前期，前期从全寿命周期进行充分地考虑，应该借鉴液态电池相关的经验，在前期推动相关的固态电池标准制定，需要各位同行群策群力，共同推动相关的工作。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-1

第一是希望锂电产业能够回到重视基本商业逻辑，重视各自环节上的利润和社会收益的状态。第二是希望全产业链要有全方位的健康发展。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一

未来硅碳负极对高能量比高续航里程的电池带来一个很大的膨胀的问题，制成过程中就会有一些膨胀的变形，充放电过程中就会出现一些安全隐患的问题。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "20

相对高镍安全解决方案现场的齐心协力，固态电池的现场是在分歧中前行。 什么是电动汽车自燃的“罪魁祸首”？用最近很流行的一句话来回答，没有一片雪花是无辜的。 一个推崇能量密度的电动汽车市场，对电池包、整车

对于电池包设计，包括制造过程和使用过程参数设计的不合理也会导致安全失效。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"演讲嘉宾的现场实录。 演

如果固态电池能够解决热失控的问题，解决循环寿命的问题，解决相应的能量密度提升问题，包括成本问题，以后围绕电芯四个防护的难度可能会大大降低。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2

市场上的锂电子电池相比，全固态电池是不如液态电池的。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"演讲嘉宾的现场实录。 演讲人：Yokoham

​ 现在丰田所做的硫化物的全固态电池仍然停留在研发的阶段，所以在现阶段的技术水平，绝对不可能量产，但是这种研究对于电池的研究还是起到了很重要的作用的。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合

在2021到2040年期间，介于液态和全固态的混成固态，有望达到高安全性、高能量密度和低成本的可能性。然后再慢慢转进，形成一个全固态状况。 本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2

本文为NE时代和同科芯能于10月16-17日联合主办的 "2019中日韩下一代新能源汽车电池技术大会"演讲嘉宾的现场实录。 演讲人：邓永红 深圳新宙邦科技股份有限公司首席科学家   演讲主题：高安全性