低里程车型补贴降幅巨大，但高里程车型补贴不降反升
补贴续驶里程区间整体细化，里程的门槛提升至150KM，其中150-200km区间的补贴降幅高达2.1万元。但300km以上的补贴有所提高，属于政策鼓励的里程区间，其中400km以上可以拿到5万或更高的补贴。
补贴的续驶里程区间变化
新政前后补贴金额对比
新政给予四个月过渡期，过渡期间乘用车补贴为2017年的0.7倍，货车和专用车为0.4倍
新政给予4个月过渡期，即2018年2月-6月期间，所有符合条件的新能源乘用车按照2017年的0.7倍进行补贴。该过渡政策仅有利于低续航里程的纯电动车型，对高续航里程和插电混动车型的补贴远低于新政。这样，2018年上半年的新能源车市场可能会以A00车型占绝对主导。
2017年与2018年过渡期间补贴金额对比
电池pack的能量密度门槛提升到120Wh/kg，进一步推动电池性能的提升
补贴新政将电池pack的能量密度门槛提升到120Wh/kg，同时提高鼓励系数的门槛至140Wh/kg。从NE研究院梳理的情况来看，2017年申报的纯电动乘用车型有一半左右拿不到补贴或者只能拿到0.5倍补贴或者。但是，2017年12月之后申报的车型中，绝大部分的车型动力电池能量密度都在120Wh/kg，甚至有接近一半左右达到了140Wh/kg，能量密度提升非常明显，而且该趋势会持续保持。但目前并没有车型超过160Wh/kg。
针对能量密度的补贴系数调整
2017-2018年申报车型能量密度
明确地方政府补贴渐取消的导向
在本次发布的文件中，同时强调了破除地方保护，文件中表示“各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。”，更为重要的是“从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节”。这意味着，地方补贴将逐渐从购置环节转移至其他的运营、使用环节，一方面，通过取消地补，极大程度的削弱了部分地方政府通过政策“护犊子”的能力，使市场重回公平竞争，但另一方面，地补高达国补的50%，少了这部分补贴，会使得各个主机厂面临在成本方面更严峻的压力，这也使得产品本身素质和主机厂的综合能力显的更加重要。
根据上述的分析，我们不难看出，政策的调整目的还是在于促进产品的平均水平提升，鼓励企业多卖、多出高里程、低电耗水平的产品，而不是单纯的卖出更多的车。低里程的A00级产品，将会受到较大的影响。地补的减少也必然会给高企的新能源车带来更大的压力。而动力电池高能量密度的门槛以及补贴红利必然加剧动力电池市场优胜劣汰，市场更多地集中于产品具有优势的供应商手中。更高的标准，更严峻的成本压力，同时缺少了地方政府的庇护，新能源市场仿佛引来了冰河期，凛冬之下，只有适者生存！
不过，冬天来了，春天还会远吗？
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