NE时代

德国大众的尾气排放违规问题曾经震惊了全世界。到2025年9月，俗称“柴油门”的这一事件已经过去整整10年。当时，大众在柴油发动机车上安装了仅在检测时减少有害物质排放的软件，虽符合尾气排放标准，但在正常行驶中却会排放最高为标准40倍的氮氧化物，大众将这样的车辆推向了市场。

2015年9月18日，美国国家环境保护局（EPA）公布这样的调查内容后，大众的品牌形象一落千丈。同时发现，全球范围内的涉事车辆可能高达1100万辆，事件进一步演变为大规模召回问题（图1）。在汽车上安装“失效装置（Defeat Device）”的行为，违反了美国《清洁空气法》。当时的经营高管接连遭到刑事起诉，大众也支付了巨额罚款。2015年全年财报显示，大众出现了公司创立以来的最大亏损，并被迫进行根本性改革重建。

图1 配备柴油发动机“TDI”的“高尔夫旅行版”（Golf Variant）” “柴油门”事件前，大众一直将柴油发动机作为低燃耗技术进行积极宣传推广（照片来自大众）

大众从“柴油门”事件中吸取教训，开始向电动化转型。在前首席执行官（CEO）赫伯特·迪斯（Herbert Diess）的主导下，迅速推进了纯电动汽车（EV）转型（图2）。

图2 大众前CEO赫伯特・迪斯 迪斯以特斯拉为对标，迅速推进了纯电动汽车转型路线，但最终因承担软件开发失败的责任而离职。（图片来自大众）

EV转型仅完成一半

2021年12月，大众发布消息称，未来5年将投资890亿欧元，用于开发新一代电动化技术及实现数字化。迪斯曾公开表示，到2025年将在全球EV销量上超过美国特斯拉（Tesla），把成为“全球最大的EV厂商”视为坚定目标。但从2025年的现状来看，转型仅完成一半。

2024年，大众集团的EV销量约为74.48万辆。不仅远远低于排名第一的特斯拉（约178.92万辆），而且与中国比亚迪（约176.5万辆）也相差甚远。

但这并不意味着完全看不到希望。事实上，进入2025年以后，大众集团的EV销量一直在增长。2025年上半年（1～6月）同比增长47%，达到约46.5万辆，在欧洲市场终于超过了特斯拉。

尽管背后原因之一是率领特斯拉的埃隆・马斯克的政治态度令人反感，欧洲消费者不断远离特斯拉，但大众“ID系列”、德国奥迪（Audi）的“Q6 e-tron”、捷克斯柯达（Skoda）的“Enyaq”等新款EV的洽购十分强劲。如果能够保持这样的势头，大众可能会在2025年成为欧洲最大的EV制造商。

EV销量并没有为大众的收益做出贡献

但是，目前很难说EV为大众的收益做出了巨大贡献。

整个大众集团的新车年销量超过900万辆（2024年实际数据）。其中EV的占比不到10%。

欧洲市场EV销量的增长在很大程度上依赖于降价。而降价直接导致利润缩水。耗时10年推进的EV转型，反而成为挤压大众经营利润的主要因素。

2024年9月以后，大众的劳资矛盾变得尖锐起来。由于新车销量下滑，管理层提出了关闭德国国内工厂等裁员计划。

员工方面进行了坚决对抗。劳资谈判陷入僵局，最终大众工会于2024年12月初发动罢工。直至当月20日，双方才达成协议，决定暂缓在德国国内关闭工厂，但作为交换条件，将在2030年之前在德国国内裁减3.5万名员工。

软件开发陷入混乱，CEO辞职

为什么大众会被逼到如此地步？主要源于三个误判。分别是“软件开发体系混乱”、“过度迷信欧洲市场”以及“对中俄市场过度依赖”。

第一个误判是软件开发体系混乱，其根源可追溯到2020年大众集团成立跨集团软件子公司“CARIAD”。当时，从奥迪、保时捷等旗下品牌抽调了约6000名技术人员，目标是自主开发支撑新一代EV的软件。

但是，各品牌过强的自主意识反而适得其反，导致软件开发进度严重滞后。受此拖累，原本计划推出的EV的上市时间也被迫推迟。而创立CARIAD公司的迪斯为混乱局面承担责任，辞去了CEO职务，最终离开了大众。

大众成立于二战前的1937年，最初是德国国有企业，如今其最大股东是保时捷家族与皮耶希（Piech）家族的资产管理公司，两家合计持有超过半数的表决权。此外，大众总部所在的下萨克森州也拥有20%的表决权，实行着独特的公司治理，这往往也反映在高层人事上。

迪斯遭到集团创始人家族不满，其后任由保时捷CEO奥利弗·布鲁默（Oliver Blume）接任，直到现在。大众本应集中集团全部力量推进的软件开发工作遭遇重大挫折。而在此期间，竞争对手特斯拉以及比亚迪不断推出畅销车型，双方差距逐渐拉大，大众已难以轻易追赶。

第二个误判是对欧洲市场优势的过度迷信。

在环保意识较强的欧洲，欧盟（EU）一直主导推动EV普及。欧盟成员国纷纷推出购车补贴、税收减免等扶持政策，有力促进了EV销量扩大。但在2023年12月，德国以预算耗尽为由，宣布停止发放EV补贴。这一决定直接导致德国国内EV热潮急刹车。

此前大众为应对市场快速增长而扩大的产能如今陷入过剩困境，若不进行重组，已难以维持运营。2025年2月，奥迪宣布关闭位于比利时布鲁塞尔的工厂。

第三个误判是对中国和俄罗斯市场的过度依赖。

以大众为代表的德国制造业长期依赖从俄罗斯进口低价天然气。但自2022年出现俄乌冲突以后，从俄罗斯采购天然气的难度大幅增加，进而导致能源成本飙升。

大众原本就是高成本体质，这也成为了祸根。由于与大股东州政府、强固的工会的关系，工厂重组和裁员迟迟无法推进。在这种情况下，水电费上涨更是雪上加霜。

曾经是大众“摇钱树”的中国市场如今也出现颓势，这对大众影响重大。如今中国市场通缩压力加剧，大众还面临中国本土车企低价车的冲击。2019年，大众在中国市场的年销量曾突破400万辆，但2024年销量已跌破300万辆，中国市场销量榜首的位置也被比亚迪夺走。

可以说，大众此前过度依赖俄罗斯和中国的商业模式如今正遭遇反噬。

即便如此，大众仍押注EV

眼下，美国特朗普政府的关税政策又给大众带来新的阻力。2025年上半年，大众集团的利润同比大幅下滑超3成，但仍在持续推进新车型攻势。2025年9月在德国慕尼黑举办的“2025年德国国际汽车及智慧出行博览会（IAA MOBILITY 2025）”上，大众发布了4款全新车型。计划在2027年推出售价约2万欧元的低价EV“ID.EVERY 1”。

在2025年上半年的财报发布会上，大众CEO奥利弗·布鲁默表示：“在新产品成功的推动下，即便在极为严峻的市场环境下，也保持着稳固的市场地位”、“在欧洲EV领域，我们正扩大主导地位，市场份额已达到28%，订单储备也保持稳定”，再次表明了大众强化EV业务的姿态。

在中国市场，大众已与新兴电动汽车制造商小鹏汽车达成合作，共同开发软件系统。计划未来将该系统应用于多款车型，以实现市场反攻。在美国市场，大众也于2024年宣布，将向新兴EV企业Rivian Automotive最高投资58亿美元。

从柴油车转向电动汽车后的10年，大众汽车苦苦挣扎。“即便如此仍然押注EV”这一选择能否带来好结果？接下来的10年将是真正的胜负关键。