比亚迪的中型EV巴士“J7”
在商用车方面，比亚迪早在2015年就通过EV巴士涉足，截至2024年的累计销量位居份额首位。接下来计划于2026年涉足日本卡车市场。如果凭借自产化优势推出轻型EV卡车，将对日本企业构成威胁……
在进口车领域做到第一，这是必达目标——今年3月，比亚迪（BYD）在公司创始地深圳面向亚洲各国经销商召开了“经销商大会”，董事长王传福如此豪言。尽管比亚迪正以亚洲为中心发起攻势，但奠定基础却是从日本开始。
比亚迪早在进驻东南亚等市场之前的2005年就成立了日本法人。通过于2010年收购日本汽车模具大企业荻原（OGIHARA，群马县太田市），吸收了日本的技术。
乘用车方面，比亚迪于2023年进驻日本市场，但商用车方面，早在2015年就通过纯电动（EV）巴士涉足。截至2024年的EV巴士的累计销量超过了350辆，位居市场份额首位。比亚迪利用在日本积累的经验，一直以亚洲为中心开展业务。在商用车领域，比亚迪也在向日本企业进一步施压。
“不存在障碍”
比亚迪在1月召开的业务方针说明会上宣布，将于2026年涉足日本卡车市场。比亚迪的日本法人BYD JAPAN（横滨市）的副社长石井澄人就卡车业务表示：“在大型到小型以下的尺寸中，即Micro Small（微型轻卡，在日本属轻型汽车的规格）也存在可能性”。
比亚迪计划于2026年涉足日本轻型乘用车市场，石井称：“只是日本恰好用轻型这一规格进行了分类而已，引入轻型卡车不存在障碍”，他信心十足地表示：“可以通过价格和性能胜过日本厂商”。
比亚迪的商用车增速超过了乘用车。1~5月的商用车全球销量猛增至上年同期的6倍，达到2万7726辆。如果向市场投放凭借自产化优势推出的轻型卡车和小型卡车，将对日本企业构成威胁。
为了在日本国内发起商用车攻势，比亚迪正在强化售后服务体系。商用车与乘用车相比，使用年限更长，行驶里程也更远，维修保养网络至关重要。比亚迪将活用过去抢在日本国内企业前销售EV巴士的经验，完善EV专用道路救援服务，还计划将目前在日本全国只有6个的服务网点向更多地区扩展。
比亚迪正加紧向日本市场投放产品，乘用车方面侧重于轻型车，商用车方面侧重于卡车。之所以特意选择因人口减少而市场萎缩的日本市场发起进攻，背后存在中国市场的过度竞争这一因素。
中国的汽车市场环境正在恶化。比亚迪于5月将小型EV“海鸥”的最低配款的价格下调至5万5800元，比原来便宜20％。为了在新兴企业不断涌入、竞争激烈的中国汽车市场抢占份额，比亚迪一直在果断降价，但这一做法遭到了业界团体的强烈批评。
比亚迪5月的新车销量为38万2476辆，同比增长15％，2024年3月以来一直保持在20％以上的同比增速有所放缓。据路透社报道，比亚迪正通过停止部分中国工厂的夜班生产等措施削减产能。
在中国国内市场的过度竞争仍在持续的情况下，比亚迪正在向海外寻找出路。目前对比亚迪有一定认知度的海外地区有限，只有巴西及泰国等，该公司认为，要得到全世界的认可，必须在汽车厂商云集的日本积累销售业绩。
在日本市场投放轻型EV，还有助于在EV转型进程较快的小型车领域积累经验。在欧洲，要求对小型车减轻因限制带来的负担的动向十分活跃。如果欧洲为小型车引入新规格，那么作为日本自主规格的轻型车方面的经验将有望直接套用。
关键在于安全性能
日本的二手轻型车也被大量出口海外，在斯里兰卡等新兴国家颇受欢迎。“尚不清楚轻型EV是否会一直为日本独有。很多国家都在使用轻型车尺寸，如果有潜力，也会在其他市场销售”（BYD Auto Japan的社长东福寺厚树）。
在日本国内，日本车企推出的EV全部加起来也不到20款车型。日本企业在EV推广上起步较晚，如果不通过追赶挽回落后局面，可能会在本土市场被大幅夺走份额。
铃木、丰田和大发工业联合开发的轻型商用EV力争在2025年度内上市。在比亚迪凭借价格竞争力占据优势的情况下，关键在于能否在安全性能等日本顾客要求的指标上与之抗衡。
本田于2024年10月上市了该公司首款轻型EV“N-VAN e:”，2024年10月~2025年3月的销量为4442辆。该公司将在2025年推出以轻型车“N-ONE”为原型车的乘用车EV。
日本企业正在加紧开发被视为新一代电池有力候选产品的全固态电池。全固态电池不仅能延长续航里程、缩短充电时间，而且不易起火燃烧，因此可以提高安全性。虽然比亚迪也在推进相关开发，但如果日本车企能在开发上领先，就能吸引新客户。
如果比亚迪能在被称为“进口车墓地”的日本取得成功，那么这一趋势可能会扩大至全球。留给日本车企的时间并不多。
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