NE时代

舱驾一体已经不是新概念，自高通发布8775以来，舱驾一体已经实质性进入量产阶段。

去年10月，北汽阿尔法T5正式上市，成为全球首个搭载舱驾一体的量产车型。其芯片采用的是高通8775，辅助驾驶方案商来自卓驭科技，座舱方案商来自车联天下。12月，日产N6同样基于高通8775实现舱驾一体方案，辅助驾驶方案商来自Momenta，座舱方案商来自航盛电子。

舱驾一体方案最初的动机来自于成本因素考量。目前主流域控架构中，辅助驾驶和智能座舱采用两个独立的控制器，这也就意味着诸如电源、连接器、通讯器件等外围器件和结构件也需要独立的两套，无形中造成了成本的增加。因此一直寻求两者的融合。

融合方案中，一种是在同一控制器中集成两颗芯片和两套内存单元，共用一套外围器件和壳体、热管理，典型如零跑的双8775配置。另外一种就是直接采用舱驾一体芯片，相比之下舱驾一体天然是单控制器方案，并且还可实现内存的共用，实现极致的成本节省。本次车百会期间，地平线也提到，内存的涨价为其星空舱驾一体芯片的推广提供了机会，最高可节省4000元。

但随着量产车型的落地，舱驾一体的弊端也开始显现出来。一方面是业内并未形成对应的舱驾一体的生态。整车企业中辅助驾驶和座舱还是两个独立的团队，方案商中同样来自两家独立的企业。虽然硬件成本有所降低，但开发成本却在悄然增加。另一方面，目前量产的舱驾一体方案芯片选择仅有高通一家，并且由于8775自身产品算力问题，以及其定位问题，辅助驾驶功能还是性价比导向，而非性能导向。

因此，在国产芯片产品日益成熟之后，当前舱驾一体方案的尴尬之处在于成本节省有限的情况下，也没展现出舱驾融合之后亮眼的体验表现。

01.

舱驾一体真正的叙事逻辑应该是体验而非成本

去年特斯拉Grok上车在业内引起了很大关注，通过座舱大模型与辅助驾驶的联动，为汽车智能化体验带来了质的提升。2月，反应迅速的小鹏汽车整合其自动驾驶中心和智能座舱中心，成立“通用智能中心”，这也是第一家在组织架构层面打通自动驾驶和座舱的整车企业。这些迹象表明，未来行车和座舱将不再是一个孤立的系统，两者的融合正在成为一种趋势，相应的融合之后势必会挖掘新的体验，而非单纯的出于降本考量。

虽然地平线星空最终的发布时间是4月22号。但从余凯有限的剧透来看，星空的推出同样瞄准新的体验而来。这个全新的体验用余凯的话来总结就是，“传统座舱基本就是一个对话，但现在你发现这个座舱长出了两个钳子，可以执行。”

在余凯演示中，汽车能帮用户预订餐厅、订电影票选座、支付停车费。座舱也将从单纯的语音助手升级为行动伙伴，能够在行驶中预订停车位，到达目的地自动缴费。

除此之外，还可提供长时序的服务能力，更好的协助用户管理时间。让汽车真正做到千人千面，更加懂用户的偏好。而在与辅助驾驶的融合方面，余凯提到，将让智驾具有“情商”，推动智驾从“算力大小”升级为“情商深度”。

当然，更多的体验升级将会在4月22号的年度产品发布会上进行展示。

02.

为什么是地平线

正如上文提到，舱驾一体当前窘境之一便是生态的缺失。相比于目前舱驾一体的参与方，地平线是唯一一家同时具备芯片能力+软件算法能力的企业。

去年8月，地平线已经累积交付1000万套辅助驾驶芯片，2025年单年便交付400万套。目前地平线J6系列芯片已经成为众多车型的选择，并且也是业内唯一同时覆盖入门级（J6B）、中阶（J6M/E）和城区高阶（J6P）的芯片平台。

除此之外，地平线从未放弃对技术边界的探索，坚持长期主义。其自研的HSD一段式端到端方案已经在长安、奇瑞品牌车型上实现量产。2025年研发投入超51亿元，下一代芯片能力（J7）将更加强调与算法的协同，性能方面将全面对标特斯拉AI5。充足的研发费用也为星空的研发和量产提供了充足的弹药支持。

不仅如此，地平线在商业上始终坚持“开发生态”，2025年95%以上的营收是通过生态合作完成的。这也就进一步降低了舱驾一体方案后续推广的阻力，有助于加速构建全新的舱驾一体生态，提供更加跨越式的交互体验。