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近日，深蓝汽车宣布，其原力超集电驱系列产品正式达成百万台下线里程碑，成迈入“百万级”量产阵营。与此同时，深蓝同步发布了该系列的第三代迭代产品——原力超集电驱3.0，标志着其电驱技术进入新一轮跃升周期。

从性能数据来看，原力超集电驱3.0实现了总成功率密度4.25kW/kg，相较前代产品的2.67kW/kg，大幅提升68%。经第三方权威机构实测，其在CLTC工况下的平均效率达到94.13%，刷新行业记录，暂居当前电驱系统效率榜首。

近一年来，电驱动系统的CLTC工况综合效率记录已接连被刷新。此前，小鹏汽车推出的混碳同轴电驱产品，以93.5%的综合效率一度领跑行业；随后，星驱科技发布的镁合金同轴电驱产品，将该数值进一步提升至93.7%。此次深蓝原力超集电驱3.0以94.13%的成绩再度登顶，这不禁让笔者产生一个疑问，这种“百分位突破”的竞争真的有意义吗？

01.

高效的真实含金量

首先客观而言，技术突破值得肯定。 4.25kW/kg的功率密度较前代提升68%，这是实实在在的工程进步。无论材料选择、结构优化还是工艺升级，能实现如此大幅度的密度跃升，背后必然有真技术支撑。但CLTC效率的“含金量”，还需要理性看待。 94.13%是在特定测试工况、特定数据处理方式下的结果，本质上是电驱系统在最理想工况下的理论表现。

CLTC也就是中国轻型汽车行驶工况，本身是基于国内41个城市的真实路况开发的，常用来评估电动汽车电驱系统的整体能效，这个效率值也更接近于现实世界中电驱系统的表现，因为它考虑到了启动、停止、加速、减速等各种实际驾驶行为。与欧洲的NEDC（NewEuropeanDrivingCycle）和全球统一的WLTP（WorldwideharmonizedLightvehiclesTestProcedure）测试循环有所不同。

CLTC效率评估电动汽车电驱系统的整体能效更能够反映电驱系统在复杂工况下的平均效率，包括电动机、逆变器、减速器以及其它相关组件在CLTC工况下的平均能量转换效率，因此对于评估电动汽车的能效和续航里程更有参考价值。

但也正因为这样的工况特性，行业里不少厂商会通过各种数据处理的手段来拔高CLTC效率，比如删除轻载、低速区的不准数据，或者利用馈电能量抵消损耗，又或者分开测试部件再叠加效率map，以此来让数据看起来更亮眼，但这些手段都只是数据层面的优化，并非真实的系统效率提升，而原力超集电驱3.0的这个效率数据，完全没有依赖这些取巧的方式，它是第三方权威机构完成的整机实测，所有的测试都遵循真实的系统运行状态，没有进行数据截取或者特殊的拟合处理，这才是这份 94.13% 效率数据的真正含金量。

02.

目标终身免维护

其实整个原力超集系列都是依托高标准的研发验证体系来保障产品的可靠性，电驱的设计寿命远超行业常规的30万公里标准，足以覆盖绝大多数家用车的全生命周期，研发过程中采用了多轮次的验证流程，包含两轮设计验证、一轮生产验证，所有的验证都采用了加倍严苛的标准，还针对极限公差配合、极限使用环境进行了专项的极限验证，同时针对新技术、新材料、新工艺等“六新技术”建立了完整的管控验证流程。

在拥抱技术创新的同时也在严格控制创新带来的风险，针对动力系统这类高危害度的部件，还采用了PPB也就是百万分比级的失效概率管控，全力保障动力系统的可靠性，从市场的实际表现也能验证这一点，已经有用户驾驶搭载原力电驱的车型跑了50万公里都没有更换过电驱，而原力电驱系列的长期目标是实现终身免维护，当前1.0产品已经实现了10万公里的换油周期，后续还会逐步向免维护的目标推进，进一步降低用户的用车成本，这次百万台电驱的下线，也证明了原力电驱技术已经具备了大规模量产的能力，而3.0版本的亮相，更是将长安的电驱技术推向了全新的高度。

本次亮相中，深蓝汽车也提前披露了其嵌入式功率模块。该模块最大可支持350kW的功率输出，支持1000V高压平台，适配未来高压快充等技术趋势。对比行业主流方案，这个模块的电流能力提升了22%，工作电压提升了16%，模块自身的重量降低了33%，体积降低了16%，功率密度更是提升了2.3倍。

另一项核心技术则是同轴行星减速器，这也是电驱实现极致小型化的关键，它采用了同轴行星传动方案，减速器的输出轴可以直接从电机转子中心穿过，让整个电驱实现了同轴圆柱化的结构，替代了传统的平行轴减速器方案，其传动效率达到了98.5%，相比传统平行轴方案提升了1%，还解决了传统平行轴方案的偏置问题，让旋转惯量集中在中心，NVH的表现也更加优秀了。

除此之外，深蓝还在电驱的细节上做了诸多优化：比如采用“X-PIN”超短端部电机绕组技术，轴向高度较传统Hair-Pin结构降低16%；运用全球量产最薄的超薄低损定转子硅钢片，有效降低了硅钢片中的铁损，从细节处进一步压榨电驱的效率潜力。