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截至2026年春节前，上海市新能源汽车大数据平台已累计接入乘用车195万辆，其中BEV约138万辆、PHEV（含增程）57万辆。数据中心基于春节假期的乘用车出行数据，呈现新能源汽车节假日期间出行情况和行为特征。

1、春节假期出行总量

2026年春节假期新能源汽车出行总量约157万辆，其中BEV出行车辆约115万辆，占比73%；PHEV出行车辆约42万辆，占比27%[1]。

从近一月每日出行车辆数看，节前车辆出行规模日均约为132万辆，春节假期日出行规模约110万辆，正月初一（2月17日）为车辆出行的低谷，约103万辆车出行。

春节假期，单车日均出行里程约100公里。在假期前半段（15–18日），里程低于日均值，其中2月16日为最低点，可能与除夕前后家庭团聚、减少外出相关。在假期后半段（19–23日），里程持续递增，并在2月22日达到最高点，约122公里[2]。

2、市区出行

春节假期市区内出行的新能源乘用车约107万辆，其中，出行车辆以BEV为主，约82万辆，占比75%；PHEV约25万辆，占比25%。

从市内每日出行车辆数看，2月23日出行车辆数达到峰值，约70.0万辆，2月19日出行车辆数达到谷值，约49.1万辆。市内每日出行BEV和PHEV保持稳定比例。

从市区单车日均行驶里程来看，BEV日均行驶约73公里，PHEV日均行驶约49公里。2月16日为单车出行强度的谷值，BEV约64公里，PHEV约44公里。

从每日分时出行车次分布来看，节假日9时～16时为出行高峰时段，平均出行车次约12.5万辆/小时，高峰时段出行明显强度低于2025年国庆期间（约16.7万辆/小时）；2月23日16时为节假日出行峰值，达到约17.6万辆/小时。

3、离沪出行特征

3.1概览

春节假期离沪的新能源乘用车数量约为49万辆，占全部有市区出行轨迹车辆约43%[3]，虽然已有相当数量车辆于春节假期前离开上海未纳入统计范围，但剩余车辆离沪比例仍高于2025年国庆假期（38%）和五一假期（40%），有力印证春节的“刚性返乡需求”。

在春节假期离沪的49万辆车中，BEV车辆约35万辆，占比71%，PHEV车辆约14万辆，占比29%。

从车辆的最远目的地分布来看，春节期间出行呈现出一定的集中特征。按车辆所抵达最远区县与上海市人民广场的直线距离统计，81%的车辆活动范围集中在500km以内。具体来看，100km以内的车辆占比约23%，100km～200km内的占比约30%，200km～500km范围内的占比约28%。此外，活动范围在500km～1000km的车辆占比约16%，1000km以上的占比仅约3%[4]。

在春节离返沪长途出行中，尽管BEV在数量上占据绝对主导（71%），但其日均行驶里程（均值103km）与PHEV（均值95km）高度接近，变化趋势趋同，表明两类车主在假期长途驾驶行为上高度相似。

3.2时间特征

接下来分别对春节假期离沪车辆及返沪车辆的出行时间特征进行观察。

根据柱状图，春节假期离沪车流主要在前半段（15—18日），虽有波动，但绝对值始终处于中等水平，并未形成“高峰”；而返程车流自20日起急剧攀升，于22日形成约11万辆的单日峰值，其规模是离沪峰值的1.8倍，显示交通压力几乎完全由“高度集中的返程高峰”所主导。

此外，返沪车辆总数高于离沪总数，进一步证实有相当数量的车辆在节前已离沪，并于假期末集中返回，进一步加剧了返程端的交通压力。

3.3出行目的地分布及特征

受益于今年较长的春节假期，从上海出发的新能源乘用车覆盖了全国的34个省（自治区、直辖市）、369个地级市、2808个区县[5]；行程最远的车辆抵达了4270公里外的新疆克孜勒苏州乌恰县；行程最长的车辆在春节假期行驶了10758公里，遍及11个省（自治区、直辖市）的42个城市。

观察全国各区县的到访车辆分布可以发现，密集的东部和中部核心路网，其充电设施相对完善，足以支撑新能源汽车的主要长途出行需求，离沪车辆大致沿京沪、沪陕、沪渝、沪昆等国家高速干线向全国扩张，形成了数条高到访区县“指状走廊”。其中，沿G50沪渝高速往湖北、重庆方向延伸的“走廊”相对最为显著。

春节假期的出行范围相较于去年国庆和五一明显更加广阔。按行政区划统计的离沪新能源车辆到访地数据显示，前往江苏（34%）、浙江（22%）、安徽（13%）的车辆合计占比高达68%。这直观印证了长三角地区作为一体化都市圈的绝对主导地位，春节出行以短途探亲、自驾旅游为主，频率最高。占比靠前的省份（如河南、湖北、江西、山东）多为传统的人口流出大省，与上海存在显著的“务工－返乡”双向流动，这与春节期间返乡潮的逻辑完全吻合。

从出行距离看，高达87%的车辆出行集中在江苏、浙江、安徽及河南、山东等邻近和中部省份。这意味着大部分离沪车辆的行程在500公里半径范围内，属于新能源车单日或单次补电即可舒适抵达的距离。

从离沪车辆的目的地分布来看，核心集中在邻近上海的苏南与浙北地区，呈现出明显的“近域聚集”特征。从地级市维度统计，离沪车辆到访量排名前五的城市依次为苏州、嘉兴、南通、湖州、杭州，均为与上海地理相近、交通联系紧密的城市。

从空间看，出行范围高度锁定在长三角内部，目的地城市TOP20全部位于江浙皖三省，其中苏州以绝对优势位居榜首，深刻印证了长三角区域一体化的紧密联系。新能源车的春节出行既是传统节假日人口迁徙规律的体现，也反映了当前新能源汽车技术及充电网络对中短途城际出行的有力支撑。

4、离沪出行的充电特征

观察离沪新能源车辆充电特征，不仅能为充电设施规划、用户体验提升、电网协同提供数据支撑，更能为跨区域协同和政策优化提供观测窗口，推动新能源汽车从“能用”向“好用”转型。

4.1总体特征

BEV和PHEV离沪后充电比例和使用快充比例存在较大差异[6]。通过对离沪车辆充电行为进行观察，发现BEV车辆中有85%会充电，并且有68%使用过快充；而PHEV车辆仅有53%会进行充电，其中使用过快充的车辆仅占18%。

离沪期间，BEV单车次均充电量约为31.9kWh，远高于PHEV（约11.5kWh）单车次均充电量。其中，BEV和PHEV的快充电量均高于其对应的慢充电量。

4.2高速服务区充电特征

春节假期，离沪车辆中共有24万辆在江浙沪皖高速服务区有经停记录。其中，有充电行为的车辆共12万辆。细分来看，BEV11.5万辆、PHEV0.9万辆，这些车辆在高速服务区合计发生20万余次充电行为。

从江浙沪皖高速服务区经停车辆的充电比例来看，不同动力类型车辆差异显著：BEV体现了充电需求刚性，其充电比例高达67%。PHEV整体充电意愿低（14%），但内部策略分化，增程式车辆的充电比例相对较高，达到38%；插混车辆的充电比例极低，仅为11%。

为进一步深入分析离沪车辆在高速服务区的充电行为特征，我们聚焦“离沪且在高速公路有过充电行为”的车辆样本，核心目的是评估此类车辆对高速服务区充电设施的依赖程度。具体而言，我们通过计算“车辆在高速服务区的充电车次”占“其离沪期间总充电车次”的比例来量化这一依赖度。

有意思的是，数据呈现出显著的共性特征：无论车辆属于何种动力类型，其在高速服务区充电车次占自身总充电车次的比例均稳定维持在26%—28%的狭窄区间。这说明，在长途出行场景下，所有新能源车主的充电策略呈现出高度趋同性。车主将高速服务区充电桩定位为“保障性”和“应急性”基础设施，而非主要充电场所。车主普遍倾向于将大部分充电行为安排在目的地、市区或非高速场景下完成（如在酒店、商场、家中慢充），而在高速上仅进行必要的能源补充。

对高速服务区分时充电车次观察显示，BEV是主要充电车辆，充电车次占比93%，PHEV占比7%。10-17点为充电高峰期。

从平均充电功率来看，BEV在各时段充电功率平稳，平均功率始终稳定在58kW以上，充电功率在午后有明显的提升，这很可能对应车辆长途行车后的补能需求，因为抵达服务区时车辆电池荷电状态（SOC）较低，从而触发了更高的充电接收功率。其中，充电功率谷值出现在12点左右，约为58.4kW；峰值则出现在夜间21点左右，达到64.2kW。高速服务区内，BEV充电平均功率约59.6kW，PHEV平均功率为34.1kW，其中插混平均功率为29.8kW，增程平均功率为49.0kW。

高速服务区内，BEV与PHEV的充电行为存在明显差异：在所有充电车辆中，仅41%的BEV充电起始SOC小于30%；而同期PHEV充电起始SOC小于30%的比例高达58%。

从充电结束SOC来看，BEV与PHEV呈现较高一致性：70%的BEV、71%的PHEV在充电结束时电量均达到SOC80%以上。不过，车主在充电管理策略上仍存在差异，例如部分车主或充电场站会选择在SOC达到90%时停止充电，而非充满至100%。

基于对高速服务区充电起讫SOC的观察，BEV与PHEV车主的充电策略存在根本差异：PHEV车主因无续航焦虑，更多选择在电量较低（SOC<30%）时进行“成本导向”的补充充电；而BEV车主出于里程保障需要，充电起始SOC分布更分散，呈现“安全导向”的主动规划特征以保障电量冗余。但两者在充电终点上高度一致，约70%的车辆选择充至SOC80%以上。

5、小结

截至2026年2月，上海累计接入新能源乘用车195万辆，其中纯电动车（BEV）138万辆、插混车（PHEV）57万辆。

春节假期，新能源汽车总出行量157万辆（BEV占73%、PHEV占27%），日均出行110万辆，单车日均行驶100公里。

市区出行方面，共107万辆车参与（BEV占75%、PHEV占25%）；BEV日均行驶73公里，明显高于PHEV的49公里。日间9～16时是出行高峰，2月23日16时达到节假日峰值，每小时约16.7万辆。

跨市出行中，离沪车辆49万辆（BEV占71%），活动范围以近距离为主，500公里内占比达81%；目的地集中在苏浙皖三省（合计68%，其中江苏34%、浙江22%，安徽13%）。返沪高峰为2月22日。

充电行为上，BEV与PHEV差异显著：BEV充电率85%（68%用快充），远高于PHEV；高速服务区11～17时是充电高峰，BEV充电功率稳定在58kW以上，且70%以上车辆在充电结束时剩余电量（SOC）超80%。

本报告显示，2026年春节上海新能源汽车出行呈现鲜明特征：跨城出行表现为“返程高峰集中、目的地聚焦长三角”；充电行为则反映BEV与PHEV用户“补能策略不同、终点目标趋同”的理性选择。这些发现为充电网络科学布局、电网柔性协同与跨区域政策联动提供了重要依据，有助于持续缓解用户续航焦虑，推动长三角绿色出行体系不断完善，并为新能源汽车产业实现从“规模领先”到“体验优越”的高质量发展注入数据动能。

春节假期离沪的新能源乘用车数量约为49万辆，占全部有市区出行轨迹车辆约43%[3]，虽然已有相当数量车辆于春节假期前离开上海未纳入统计范围，但离沪比例仍高于2025年国庆假期（38%）和五一假期（40%），有力印证春节的“刚性返乡需求”。

注释

[1]数据中心选取了2026年2月15日至2月24日的法定假期作为观测期，出行总量包含部分长期离沪车辆。

[2]单车日均里程基于当日有出行记录车辆计算。

[3]本次离返沪车辆统计范围为：观测期内同时有上海市内及外省市出行记录的车辆。

[4]车辆活动范围距离为车辆所行驶到最远区县的中心点到上海市人民广场的直线距离。

[5]地市包括自治州、盟等同级别行政区划和直辖市，区县包括县级市、旗、林区、特区等同级别行政区划和直辖市下属区县；地、县级行政区总数中不含港澳台。

[6]若当次充电行为的最大充电功率大于11kw则被定义为快充充电，其余为慢充充电。