在上海国际车展上展出的比亚迪的快速充电器（4月，中国上海市，泽井慎也摄影）
要想充分发挥车载电池性能，升级充电器必不可少。比亚迪计划在中国4000多处建设最大输出功率1.36兆瓦的充电器；特斯拉在全球设置了7万多个最大输出功率250千瓦的充电器，而日本主流仍为50～90千瓦……
比亚迪和特斯拉正分别在中国和美国推进建设快速充电网。原因是要想充分发挥车载电池性能，升级充电器必不可少。新一代充电器的开发竞争日趋激烈。
中国最大的车载电池企业宁德时代新能源科技（CATL）4月宣布，开发出了充电5分钟续航520公里的电池。比亚迪也于3月发布了充电5分钟可行驶400公里的纯电动汽车（EV）技术。
充电时间过长正在成为EV普及的绊脚石。因此，在EV市场领跑的中国企业致力于开发可在短时间内完成充电的电池。如果能以媲美汽油车加油的速度充满电，EV的便利性将大幅提高。
不过还面临课题。要想充分发挥电池的性能，必须升级充电器。充电能力由电流和电压相乘决定，车辆和充电器中较低的值成为上限。即使提高了车辆的性能，如果充电器的性能低，充电速度依然缓慢。
要想利用宁德时代和比亚迪开发的电池，就需要输出功率大的快速充电设备。比亚迪计划在中国全境4000多处设置最大输出功率为1.36兆瓦（1360千瓦）的自主充电器。
EV普及的充电标准因地区而不同。在中国“GB/T”充电标准正在普及，许多中国企业正在开发支持GB/T的充电器。
在日本，采用“CHAdeMO”标准，输出功率为50～90千瓦的充电器正在普及，目前还不支持兆瓦级的输出功率。日本要想从电池升级中受益，也需要高功率的充电网。
另一方面，特斯拉正致力于构建自主充电基础设施，以便在世界各地都能发挥充电性能。特斯拉采用“NACS”充电标准，以美国为中心，在包括日本在内的全球设置了7万多个最大输出功率250千瓦的充电器。
NACS成为美国最普及的充电标准，丰田和美国福特汽车等在北美采用这一标准。马自达计划在面向日本市场的EV上也采用NACS标准。
车载电池的性能对EV的便利性有很大影响。为了最大限度地发挥电池性能，日本有必要战略性地完善快速充电网。
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