铃木将为在印度生产的新款纯电动汽车（EV）“e VITARA”从海外进口核心零部件。这是铃木首次生产EV，虽然大部分零部件在印度本地采购，但作为核心零部件的电池组将从中国采购，逆变器则从日本采购。铃木在印度花费超过40年时间构建了低成本的发动机汽车供应链。但EV供应链的建设尚未完成，将以投放新款车为开端，正式构建供应链。
铃木于2025年7月10日发布消息称，2025年度内将在日本国内发售“e VITARA”（图1）。把在印度西部的古吉拉特工厂生产的车辆进口到日本。铃木选择在印度而非总部所在地日本生产首款EV，是因为当地有望以铃木所拥有的工厂中最低的成本来生产。开发负责人小野纯生解释说：“印度工厂的产量最大，而且印度有多年构建起来的低价零部件供应链”。该车的底盘由铃木与丰田等联合开发。
（a）
（b）
（C）
图1 铃木的新款EV“e VITARA” 车辆尺寸为长4275mm×宽1800mm×高1640mm。（a）为正面图，（b）为侧面图，（c）为后视图。（照片由日经Automotive提供）
“削减成本才刚刚开始”
铃木进驻印度已经约40年。在印度的年产能（260万辆）超过日本，拥有最先进的工厂。多年来，铃木一直在印度寻找并培育发动机汽车的零部件制造商。小野透露：“e VITARA的零部件将最大限度地在印度采购”（图2）。尽管如此，关于占EV成本3~4成的核心零部件电池，铃木决定将中国生产的完整电池组进口到印度。
图2 车内采用大尺寸显示屏 包括显示屏在内，几乎所有内饰零部件都在印度采购。（图片由铃木提供）
e VITARA将采用中国比亚迪（BYD）的子公司弗迪电池（FinDreams Battery）的磷酸铁锂（LFP）电池。磷酸铁锂电池的价格低于三元锂电池，但基本上由中国企业垄断。铃木将把弗迪在中国生产的电池组进口到印度，然后在古吉拉特工厂将其装配到车辆上。
虽然铃木并未公布日本款车型的售价，但在英国公布的价格为2万9999英镑（约585万日元）起。铃木的一位高管表示：“在EV领域还处于学习阶段。削减成本的工作才刚刚起步”。同时表示，铃木目前正在向丰田等企业学习汽油车所没有的高电压零部件的设计方法等，e VITARA还未能实现极致的成本削减。
采用磷酸铁锂电池
体现了铃木的先见之明
铃木之所以采用磷酸铁锂电池，除了价格比三元锂电池便宜之外，还因为认为磷酸铁锂电池的安全性较高。如今全球近一半纯电动乘用车搭载磷酸铁锂电池，这种电池已成为主流。但在4~5年前开始策划e VITARA车型时，磷酸铁锂电池仅在中国市场使用，处于小众地位。小野针对在策划e VITARA之初就决定采用磷酸铁锂电池自豪地说：“有先见之明”。
中国有多家企业生产磷酸铁锂电池，铃木之所以选择比亚迪，是因为与铃木联合开发底盘的丰田和比亚迪合作，也采用了磷酸铁锂电池。小野透露选择比亚迪的缘由称，“在与丰田打交道的过程中，最终决定采用比亚迪的产品”。
不过比亚迪的磷酸铁锂电池工厂并不在印度，需要从中国进口。这次铃木决定不是以电芯为单位，而是以电池组为单位进口，原因是该公司缺乏电池开发经验。最多由120个电芯组成的电池组又大又重，运输效率较低。如果以尺寸较小的电芯为单位进行运输，并由车辆组装工厂将其组装成电池组，则更容易降低成本等。
铃木的小野在解释决定以电池组为单位进行进口的原因时表示：“我们无法一步到位”。铃木认为，将制成电池组的工作交给比亚迪更能提高车辆的可靠性。比亚迪的电池组有独特的设计，采用名为“CTP（Cell to Pack）”的技术，摒弃了将多个方形单元捆扎成模块的结构。这种技术能提高体积利用效率，但在电芯的安装方法上需要一定的技术诀窍。铃木认为，目前自己采用CTP技术还为时尚早。
电池容量有49kWh和61kWh两种，分别搭载96个和120个电芯。无论容量大小，电池组的外壳都采用通用化设计，降低了成本。满电续航里程在WLTC模式下预计分别在400km以上和500km以上。还首次在铃木的量产车上采用热泵技术等降低耗电量，延长了续航里程。
电池管理系统（BMS）也采用了弗迪的产品，内置于电池组中。据悉e VITARA搭载了可在寒冷环境下对电池进行加热的功能，提高了快充性能等。搭载61kWh电池的车型在使用最大输出功率90kW的快速充电器时，电池电量从10%充至80%的时间约为45分钟。
逆变器为日本生产
电动驱动装置“E-Axle”采用爱信、电装、丰田共同出资的BluE Nexus公司的产品（图3）。该产品采用将驱动马达、逆变器、减速器融为一体的“3合1”结构。马达和减速器由爱信在印度生产，逆变器由电装在日本生产。在爱信的印度工厂组装成E-Axle后，供应给铃木的古吉拉特工厂。
图3：电动驱动装置“E-Axle”为BluE Nexus公司的产品 减速器采用平行轴（3轴）型。（照片由BluE Nexus公司提供）
前轮侧马达的最高输出功率为128kW，最大扭矩为193N·m。四轮驱动（4WD）车型在后轮侧也搭载了BluE Nexus公司生产的3合1型E-Axle，整个驱动系统的最高输出功率为135kW，最大扭矩为307N·m。
将车载充电器（OBC）和DC-DC转换器等融为一体的高压模块采用台湾台达电子工业的产品。安装在前轮侧E-Axle的上部。E-Axle和高压模块的零部件构成和配置采用了丰田的技术经验，与丰田的EV“bZ4X”和“雷克萨斯RZ”基本相同（图4）。
图4：动力传动系统的配置采用了丰田的技术经验 在E-Axle的上部搭载了集成有OBC和DC-DC转换器等的高压模块。（照片由日经Automotive提供）
高张力钢板从印度采购
底盘采用EV专用设计，与丰田和大发工业联合开发。铃木称之为“HEARTECT-e”，设想用于A级或B级小型车。
HEARTECT-e的特点之一是相比铃木的小型车“雨燕”等传统车型，高张力钢板（抗拉强度为780MPa～1.18GPa的冷冲压件）的采用量翻倍。在EV上，为了防止车辆燃烧必须保护电池组免受碰撞，需要提高底盘强度。为了在提高强度的同时实现轻量化，增大了高强度钢的使用率。高张力钢板全部在印度采购，冲压成型等也都在印度的供应链内完成。
取消底盘下的横梁以增加电池搭载量也是e VITARA的一大特点。横梁是指车辆横向布置的骨架部件。在e VITARA上，电池组被安装在前后轮之间的底盘下方。如果底盘下方有横梁，可供安装电池的空间就会相应减少。为使电池容量最大化，取消了横梁。
与丰田等联合开发的最大优势是能够运用丰田在电动车方面拥有的丰富经验，如高电压部件的处理等。e VITARA的电压高达305V或381V，确保安全非常重要。从电池、E-Axle、充电系统的碰撞保护，到防止与高电压区域接触的电缆和连接器的种类和配置，再到高电压部件的断开方法，都需要大量的技术经验。
关于上车体（Upper body），利用铃木在燃油车方面的技术经验实现了轻量化。对碰撞时承受巨大力量的部件尽可能采用直线设计等。如果有曲线部分，往往需要加强材料，会增加成本。
1.18GPa的高张力钢板也用于上车体。在保护乘客免受正面碰撞伤害的重要的前柱，以及保护乘客免受侧面碰撞伤害和确保安全带强度的重要的中柱内板中，采用了这种高张力钢板。
沪公网安备31010702008139