2024年是QNX的井喷之年。不仅推出了新一代的基础软件开发平台，SDP8.0，其多核性能提升60%。而且在今年1月，QNX首次推出了面向云端的操作系统QNX Cabin，可以允许用户在云端进行代码设计、测试和完善。QNX Cabin使得用户可以在不同地点实现高效协作，提升开发效率。这一点对如今越来越快的开发周期尤其奏效。
另外一个关键变化是，今年一月，黑莓宣布战略重启QNX品牌，强化了其在客户心目中的品牌认知。
种种迹象表明，已经为超过2.55亿台车配套底层系统的QNX，正在迎来新的改变。
在上海车展前夕，NE时代有幸与QNX总裁Mattias Eriksson先生进行对话，就QNX本地化的话题展开交流。
右一：QNX总裁Mattias Eriksson先生
Mattias Eriksson表示，在过去的时间里，QNX投入了大量资源与中国客户进行合作，包括提供BSP（板级支持包）、实时操作系统等。相比于高通、英伟达这些成熟的芯片公司而言，中国芯片企业速度更快，QNX在项目配合时，虽然在开发模式上并未有明显差异，但在开发速度上有所提升。
在整个上海车展期间，QNX与九家中国企业签订了合作协议，包括车联天下、芯驰科技、瑞芯微、华阳通用、畅行智驾、诚迈科技、深圳航盛、零跑汽车、文远知行。这其中，不仅包括本土的芯片企业，还包括整车企业和Tier1企业，应用领域涵盖了智能座舱和辅助驾驶，以及舱驾融合方案。
之所以能够取得如此之多的合作，Mattias Eriksson认为其核心便是QNX能够做到极致的安全。此外，QNX坚持长期主义，持续迭代升级，也是QNX能够取得市场领先的关键。以下为对话实录。
01.
QNX本地化支持
◎ 《NE时代》：关于今年的上海车展，QNX有哪些方面的期待？尤其是更关注哪些领域的新变化？
◎ Mattias：这次我是专门来参加上海车展的。我们知道车展的重点仍然是汽车。据我了解，在上海车展期间大约会有90到100个新车型发布，所以它仍然是一个以汽车为主的展会。
我们QNX是一个系统性的软件开发平台，打个比方来说，我们就像汽车行业中的“管道工”（plumber），连接着各个关键环节。所以这次我们没有设立自己的展台。
整体来看，不仅是中国，在全球范围内我们都观察到汽车行业的两个明显趋势：一个是向集中式架构发展，另一个是高性能计算的普及。这些趋势非常显著。
我们看到车企对软件栈的要求越来越高，架构需要更加灵活，不仅能支持车内各种功能，还能更好地管理整车。因此我这次来上海，希望在新车型中观察这些变化，看看底层架构发生了哪些升级。
从全球来看，车用芯片也正在接近新一轮的变革。过去几年很多公司推出了非常强大的芯片，例如高通、英伟达等。虽然他们正在朝新方向发展，但真正的升级周期还没有完全到来，不过已经临近。所以我很关注车企在芯片使用方面的最新趋势和变化速度。
正如我前面提到的，我们像“管道工”，所做的工作并不像那些外观非常炫酷的车型那样显眼。所以这次我们没有设立独立展台，但我们参与了合作伙伴的展台展示。在9个展台上可以看到我们的智能座舱、自动驾驶等相关展示。
◎ 《NE时代》：我们提到国产芯片这一块，去年看到QNX已经和包括地平线在内的一些国产芯片公司有合作。今年这个名单有没有扩展？另外，和国产芯片的合作模式是否与高通那类国际芯片公司有所不同？
◎ Mattias：先回答第一个问题；我们合作的芯片企业名单确实在不断扩展，而且数量上也有明显增加。在去年TechForum上我们就提到，有约12家芯片企业已经对我们新的软件平台表示“承诺合作”，也就是说我们的软件可以与他们正在开发的新一代高性能芯片很好地适配。如果他们需要使用，我们的软件就可以立即对接。
这个合作名单中既有中国企业也有国际企业，目前仍在不断增加。当然也有一些企业希望低调合作，不愿公开宣布。我们的合作范围很广，包括整车厂、一级供应商、芯片企业，涵盖国内外。
正如我前面所说，我们更像是在背后默默做事的“管道工”，不是站在前台，而是希望通过服务支持客户推出更优秀的产品。随着高性能芯片种类不断丰富，我们的软件平台可以支持更多这些新芯片。
关于第二个问题，和中国芯片企业的合作模式总体上和国际公司差别不大。唯一的区别是中国本土芯片企业的速度更快，我们必须跟上他们的节奏。这也意味着我们需要保持高度的敏感性和反应速度。
我们与高通、英伟达这些国际企业的合作已经有多年，他们投入了大量资源，拥有几百位熟悉QNX的工程师。而本土芯片企业发展太快，还没有足够多的工程师与我们有那么深的配合，所以初期可能需要一些磨合。
我们的高管团队，包括我本人，都非常重视与中国芯片企业的合作。过去几年我们也投入了大量资源，包括提供BSP（板级支持包）、实时操作系统等。我们也和芯驰、瑞芯微电子有具体项目合作，比如智能座舱和新一代仪表等领域。每次我们管理团队来中国时，都会安排与芯片公司的深入交流。
◎ 《NE时代》：刚才提到了BSP支持，我还想了解一下，除了产品之外，QNX在人员或工程技术能力上是否也有增加本土投入？
◎ Mattias：我们在与芯片企业、整车厂和一级供应商合作时，都会根据他们的需求安排本地工程师。具体安排取决于任务复杂程度，也会调用我们全球工程中心的资源，提供技术支持。
有些芯片企业更倾向于自主开发，有些则希望我们提供更多支持，这完全取决于合作伙伴的需求。
◎ 《NE时代》：接下来是关于中国车企“出海”的话题。过去两年中国已连续成为全球出口第一，今年这个趋势还在加速，尤其是在智能化、电动化的推动下。中国车企都在强调智能化技术优势。请问QNX在协助中国车企出海方面都做了哪些工作？合作模式又是怎样的？
◎ Mattias：我们已经帮助很多中国OEM客户将汽车出口到海外。
QNX的一大独特优势在于我们可以帮助客户满足欧美国家对汽车功能安全更严格的法规与认证要求。这些要求在中国可能不是强制性的，但在海外很多国家是必须遵守的。
使用QNX的好处在于，无论是面向中国本土市场还是海外市场，客户都可以使用同一个软件平台。这样，当产品出口时，就能自然满足海外更高的认证要求。
如果一开始采用中国市场的软件平台，出口时发现无法满足海外法规要求，那就需要从头开始换软件平台，这个过程非常痛苦。因此我们建议客户从一开始就在国内外统一使用QNX平台，这样可以避免频繁的调整与维护，也降低长期的运营成本。
02.
未来新方向，AI、MCU、RISC-V
◎ 《NE时代》：AI的上车应用对QNX是否有影响？QNX如何针对AI进行优化？
◎ Mattias：这是个很大的问题。我可以从两个方面来回答：一个是我们是否向客户提供AI解决方案或产品；另一个是我们内部是否在流程中使用AI。
从外部来看，目前我们并没有向客户提供AI解决方案。原因是我们非常重视功能安全（Safety）和网络信息安全（Security），而AI目前的不确定性很大，我们必须非常谨慎地推进。
虽然我们正在做一些AI研究，但整体策略是“小步快走”。我们提供的是最底层的软件，一旦出问题后果严重，因此不能贸然推进。
我们更关注边缘计算这方面的趋势。过去几年行业从云计算转向边缘计算，而QNX在这方面可以很好地赋能客户，比如边缘计算中的响应效率、实时处理等方面。
至于内部使用AI方面，目前我们还没有用AI进行代码编写，因为AI目前在这方面也存在很多不可控因素。像ChatGPT如果回答错了，影响可能不大，但如果AI介入到车载系统，比如自动驾驶，一旦出错后果非常严重。所以我们在AI使用方面会特别谨慎。
◎ 《NE时代》：随着AI上车，对于QNX来说，是否也要为这些AI的模型去提供一个更好的运行环境？比如在车端如何确保AI模型运行时的安全性、稳定性，QNX是否有一些适配或者优化的动作？
◎ Mattias：我们是一个操作系统平台，一个基础平台。我们提供的是一个非常稳定的环境，来让别的AI产品或者AI模型运行在上面。
我们现在确实看到很多AI的模型，包括大语言模型、语音识别、图像识别等等，都开始往车上部署，那这些模型的计算往往是要依赖GPU或者高性能的NPU芯片。我们QNX的优势在于我们可以支持不同芯片厂商的硬件架构，并且能够在AI模型运行时保证整个系统的实时性和安全性。
尤其是像自动驾驶、智能座舱这类场景，用户是不能接受系统卡顿或者黑屏的，所以我们会重点保证系统的响应速度、数据隔离、故障恢复等机制。我们也在和合作伙伴一起研究如何更好地支持AI模型的部署，比如做一些系统层面的优化、资源的调度、内存管理等。
但我们并不会直接开发AI模型，我们的目标还是提供一个坚实可靠的平台，让AI开发者可以放心把他们的模型部署上来。
◎ 《NE时代》：去年我们曾提到过MCU和RISC-V。如今几个月过去了，目前在MCU方面有没有新的进展？
◎ Mattias：我们认为未来的方向其实更偏向MPU。当然，现在仍然有一些MCU的应用。
无论是OEM还是芯片公司，他们经常会问我们能否两者都提供。我们传统上更多关注的是MPU，而MCU更多用于某个单一功能。我们也做过一些研究，但从中看不到清晰的商业应用前景。
很多OEM和芯片公司希望两者都具备，但我们的主要方向还是聚焦在更高性能的MPU上。MCU更像是一种“历史遗留”，目前虽然还在用，从成本角度也有一些优势和灵活性。但我们的研究表明它缺乏明确的商用价值，因此我们并未投入，也没有开发相应的商业产品。
《NE时代》：那关于RISC-V呢？
Mattias：我们有能力去做RISC-V方面的开发，也收到了一些相关需求。如果有企业明确表示要将RISC-V应用于某个平台，生产某个车型，那我们是可以配合的。但目前还没有哪家车企明确提出商用的需求。
03.
中外关系影响
◎ 《NE Times》：关于“中美关系”的问题。由于当前的关税摩擦，我们在不断调整策略。虽然目前主要集中在芯片领域，但未来不排除也会影响到汽车软件。QNX如何看待中美关系对汽车软件行业的影响？有没有做出一些应对策略？
◎ Mattias：这是个很大的话题，我不想轻易预测最终会发生什么。但从短期来看，这确实会对行业内的每个企业产生影响。
目前虽然对我们没有直接影响，但我们客户和合作伙伴一定会受到波及。如果他们的销量减少了，对软件的需求也会下降，从长远来看一定会影响到我们。
我们正密切关注关税政策的发展，希望能够尽快有一个合理的结果。现在整体的情势还是比较困难，大家都对未来的方向感到不确定。
04.
自研vs外采
◎ 《NE时代》：我们一直在讨论“自研 vs 外采”。如何看待芯片公司自研虚拟机和QNX作为第三方提供虚拟机之间的差异？QNX的优势是什么？为什么QNX始终能稳定存在？
◎ Mattias：我们的客户、合作伙伴普遍认为我们的产品领先他们自研产品至少两代。
我们在多个维度上都具备优势，比如性能、可扩展性、延迟控制、防抖动、功能安全、信息安全、可靠性等。
很多客户尝试自研虚拟机、实时操作系统、中间件等，但最终还是会回到我们这边。不管是芯片厂商、OEM还是一级供应商，他们发现自己做一个软件可能没问题，但要做出一个系统级的软件解决方案，所需投入的资源和时间是巨大的。
特别是在车辆交付周期越来越短（如3到6个月），客户面临巨大时间和成本压力时，他们会发现外采QNX反而更高效。
再者，车辆生命周期很长，一套软件平台要支持10年、20年，这要求供应商能够长期维护和持续更新。很多企业可能能推出一两个版本，但最终会发现自己无法持续投入，这个过程我们在过去40年里反复见到。
我们的优势就在于，我们在一个非常小的领域里把事情做得非常好。如果从工程师角度来看，每个企业都希望能自研、自主掌控，但从现实成本和效率来看，QNX往往是更优解。
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