10月30日，吉利举办了全新一代雷神超级电混发布会，带来了雷神EM-i超级电混， 这次发布的雷神EM-i超级电混其整体是 在雷神智擎 Hi·X和雷神电混8848的基础上，进一步优化了系统效率和用户体验。在发动机、变速箱和智能控制系统等方面也进行了全面的优化。
◎发动机方面，采用的是46.5%热效率的1.5L发动机，这款雷神EM-i超级电混发动机有这么高热效率的原因是因为采用了新的燃烧系统，叫“驭风火龙卷”延续了之前的雷神驭风燃烧系统的理念。
其是通过采用“鸭嘴”式大倾角气道、Mask结构导气、气流仿形活塞顶等独有设计，将缸内气流运动分解成生产、运输、转化、使用四个环节，进行系统高效控制。
同时基于气流设计物理边界，结合斜挤气燃烧室结构设计，让燃烧速度提升20%以上，压缩比控制精度提升35%，最大EGR率接近30%。
搭配其高效智能的热管理系统，还可进一步提升发动机整体能效，这款发动机拥有三层水套设计，可实现发动机精确分区冷却，在达到超低热容同时，水套容积缩小30%，让暖机速度更快，油耗更低，同时采用超级不锈钢EGR冷却管，耐卤腐蚀，对油品适应性强。
◎电驱方面，EM-i超级电混将“纯电11合1”理念导入电混领域，E-DHT 11合1混动电驱结构更紧凑，重量更轻。 这款E-DHT 11合1混动电驱集成了P1+P3电机、P1+P3电控、碳化硅无级升压模块、VCU、TCU、PDU、传动系统、TMS热管理系统以及G-TCS主动防滑系统等十一大核心部件 ，实现了超高集成，整体结构更为紧凑的同时，减重达到13.5%。
◎电控方面，首次采用IGBT和SiC的T-pak单管“混碳”方案，让PCM效率达到99%。通过SiC升压，保证了满电亏电的一致性。
◎电机方面，定子是由I-Pin改的双端X-Pin扁线绕组，最高效率可达到98.02%，系统综合效率最高达到92.5%。转子采用一体式转子轴，实现齿轮与电机轴一体成型，通过高精准喷淋油冷技术，让换热效率提升20%，温度均匀性提升18%，做到高效油冷。
这款E-DHT 11合1混动电驱通过双电机智能寻优控制，控制P1、P3电机与发动机之间的转速和扭矩，来实现平顺丝滑的动力响应，中低车速优先使用纯电或串联，充分发挥P3电机性能优势。 高车速采用并联控制，发动机驱动为主，P1电机辅助调节，提升动力输出和发动机直驱节油优势。
01.
雷神混动：你也听过我的故事
其实吉利在混动技术领域的探索可以追溯到很早之前， 从2005年~2007年吉利开始研发轻混动技术（MHEV）。 2007年~2009年吉利开始探索插电式混动技术（PHEV），重点研究定轴式机电耦合系统和单电机架构。2009年~2011年吉利继续深入研究PHEV技术，开始涉及行星齿轮式机电耦合系统。
2010年，吉利收购沃尔沃，并于次年与其合作研发基于Drive-E 1.5T发动机技术的吉利ePro混动系统。该系统覆盖HEV、MHEV和PHEV全混动技术，采用定轴式机电耦合系统。
2014年，吉利与科力远成立CHS合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动系统。CHS混动系统采用行星齿轮式机电耦合系统，绕过了丰田的专利。
2018年，“吉利ePro混动系统”（定轴式机电耦合系统，P2.5单电机架构）第一款车型量产上市，同年，“雷神智擎Hi·X”开始研发。
2021年，吉利统一了所有动力总成的规划，提出了“雷神动力”的动力总成名称。雷神动力的提出，标志着吉利在混动技术方面已经形成了完整的规划和布局。
2023年，吉利又发布了新一代雷神电混 8848，通过先进的电混引擎BHE15 Plus和三挡变频电驱DHT Pro，构筑了坚实的技术壁垒。
吉利目前的混动体系就是以雷神混动技术为核心，主要以DHT为母体。由1.5T/1.5L发动机搭配三挡DHT及单挡DHT变速箱。通过不同的发动机配置，电池配置，电驱配置来实现不同车型的插电和混动应用。 这次新发布的EM-i就是由1.5L发动机搭配单档E-DHT的构成，此前的EM-P是由1.5T发动机和三挡DHT组成。
提到EM-P就不得不唠唠这哥俩的区别了，雷神EM-i和EM-P其实都是隶属于吉利雷神EM超级电混技术体系，EM-i主打极致节能超长续航，EM-P则主打节能且更性能。推出EM-i最主要的目的还是满足消费者对于混动车低油耗、长续航的期待，同时还要具备更强的动力性能、更高的平顺性和静谧性，当然还要有更具竞争力的价格。雷神EM-i和EM-P正好把这些要求全占了!
早期为了满足主流消费群体对混动出行的期待，吉利品牌先后推出了雷神智擎Hi-X油电混动(HEV)与超级电混(大里程PHEV)两大混动技术。 旨在覆盖从A0级到C级的各种车型，并支持HEV、PHEV、REEV等多种混动架构。
但早期的雷神智擎 Hi·X主要使用的是1.5TD DHE15三缸发动机，尽管热效率高，但因消费者对三缸发动机的接受度较低，导致市场反响平平。此外，DHT Pro 三挡变速器在换挡平顺性方面也存在问题。
当然吉利也听取了消费者的意见，此后的雷神电混8848混动专用发动机 BHE15 Plus就是基于原有的BHE15发动机改进而来，实现了更高的热效率（44.26%），同时保持了四缸结构，解决了消费者对三缸发动机的顾虑。
整体采用了深度米勒循环、350bar高压燃油喷射系统等技术，提升了燃油经济性和动力性能。 新的雷神电混三挡变频电驱也继承了DHT Pro的基本结构，但在软件控制逻辑上进行了优化 ，提高了换挡平顺性，减少了顿挫感。依然具备全速域并联、20种工作模式等特点，但整体体验更加流畅，搭载于银河系列的 L6 和 L7。
这其中领克 07 和 08 上的 EM-P 则更为特殊一点，这俩搭载的是DHT Evo 电驱变速箱，将雷神电混的行星齿轮换成了平行轴方案，从而获得更高的动力传递效率，高速状态下的动力响应也会更好。 回顾 吉利动力的发展历程，其实就是中国汽车工业自主创新的一个缩影，从依赖外部技术到实现全面自主研发的转变。
好，聊完了吉利的雷神动力，下面我们在好好聊聊吉利雷神混动的母体“混动变速器”的基本逻辑以及演进方向。
02.
“DHT”混动教母
上文其实也强调过吉利雷神混动是以DHT为母体，这里的“DHT”( Dedicated Hybrid Transmission )是指“专用混合动力变速箱”这一系统主要由双电机、三挡变速器、电控系统组成，其中 P1、P2、P3、P4电机主要是依据功能和位置的不同来区分的。
■P1电机的位置位于发动机前端传动带，通过传动带和曲轴相连，主要功能是控制发动机启停调节发动机转速提供动力补充，但是无法单独驱动车辆。
■P2电机的位置位于离合器后变速箱前，主要功能是以纯电驱动车辆制动能量回收，可实现短距离的纯电驱动。
■P3电机的位置位于变速器的输出端，主要功能同样是以纯电驱动车辆制动能量回收，不同是纯电驱动更直接，动力回收效率更高。
■P4电机的位置与发动机不在同一根输出轴，通常位于后轴，主要是实现四驱功能。
纯电模式： 电池供电，电机单独工作。
串联模式： 发动机带动电机发电，电机驱动车轮。
并联模式：发动机和电机共同驱动车轮。
发动机直驱模式： 发动机通过变速箱直接驱动车轮。
能量回收模式： 松开加速踏板时，电机进行能量回收，为电池充电。
◎DHT Pro，是集成双离合器，双行星排设计，内含P1电机组（集成双离合器），P2电机组（集成双行星齿排），提供三个挡位。轮端最大扭矩4920Nm，扭质比41N·m/kg，轴向长度354mm，重量(包含PCM和油)120kg，采用扁线双电机系统，PCM内集成逆变器+TCU，集成度高，结构紧凑，ECU模块支持OTA升级。
在DHT Evo系统中，P1电机主要用来发电，同时还替代了启停电机，让发动机更加平顺，P2电机是主要的驱动电机，集成了换挡机构，通过双行星齿轮组实现三挡变速，双行星齿轮组不仅能够实现功率分流，还可以提供不同的传动比，提高系统的整体效率。其换挡机制是通过2组离合器和2组制动器实现的3挡变速。
■一挡：动力从后排太阳齿轮进入，通过前排行星架锁死，从前排（外）齿圈输出。
■ 二挡： 动力从后排太阳齿轮进入，通过前排太阳轮锁死，从前排（外）齿圈输出。
■三挡：动力从后排太阳齿轮进入，通过C3离合器闭合，两个行星排的太阳齿轮转速相同，实现速比的传动。
◎DHT Evo，是将行星齿轮换成了平行轴方案， 搭载的P1+P3电机 ，EV 最大轮端输出扭矩4000N·m，最大综合扭矩超4920N·m,重量(包含PCM和油)138kg。除了赋能整车动力性外，电机采用超薄低铁耗高强度硅钢片，高磁能积磁钢，电机高效区(>90%)占比96%能有效提升整车续航。
在DHT Evo系统中，P1电机负责启动发动机、发电，以及在全功率输出时参与驱动。它会根据用电需求与发动机工作状态动态调整发电量，确保发动机以最省油、最安静的方式发电。
P3电机则负责直接驱动车辆，在日常驾驶中，它支持车辆进行纯电驱动，车辆滑行或减速时，则执行动能回收，为动力电池充电，由于 P3 电机无需经过变速器，而是通过减速器直接驱动车辆，功率提升后纯电驱动更高效，能耗更低。发动机启动时或换挡时，P3电机也会进行补偿,实现无感启动和更流畅的换挡,加速更线性。
再回到上文提过的单挡E-DHT，其实这算是吉利一个涉及技术更新和成本考量的决策。吉利这次主要是针对10万左右混动车的市场需求，这个价位的消费者往往更在意油耗动力次之，多挡到单挡的转换能带来更好的燃油经济性，就比如，吉利的星舰7在WLTC工况下的馈电油耗仅为4.85L/100km，相比之下，采用三挡的银河L7油耗为5.23L/100km。除了油耗还有就是制造成本的下探，这对于成本控制较为敏感的车型来说是一个重要优势。
03.
混动的终极方向在哪
最开始发展混动的目的，是在纯电车和纯燃油车之间提供平衡。所以最初混动技术被设计为一种过渡技术，随着技术的进步和市场需求的变化，混动技术已经获得了显著的发展和市场的认可。当前阶段，混动技术以不再是简单的过渡技术了，而是一个具有长期发展潜力的成熟技术。
作为电动化技术路线的关键补充， 2023年国内PHEV（插电式）、EREV（增程式）和HEV（纯电）销量合计 同比增长53%，另外，根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2025年，混动（包含增程）新车在传统能源乘用车中的比例预计将超过50%。
当然也有观点认为插电式混合动力汽车的传统构件最终会被省略，从而演变成增程式。 个人觉得 其实大家不看好混动技术的原因，是因为增程大电池与后驱结构可以完美适配纯电平台的特点，混动技术不利于纯电平台开发， 但支撑这个理论的 前提是 把 增程与混动作为纯电的过度技术来发展，如果是这个理论体系下那最好的过度一定是增程，但最终形态一定是纯电。
那混动会不会有其他的发展路径呢，或者它的终极发展方向在哪里，首先就是油耗上，无论增程还是混动都是需要依赖汽油，其实增程车在大多数工况下的油耗都是高于混动车的，只有少部分工况会比混动省油，尤其是高速行驶时，电机需要长时间高转速运作，电量消耗显著。这导致增程车在高速行驶时的油耗较市区大幅上升，往往高出2倍以上。
其次增程的所有工况插混都具备，但是插混还具备增程所没有的并联和直驱，这可以很好的应对动力不足以及高速行驶耗电大的弊端。所以未来混动可能会有多种技术路线并存，同时具备经济性、高性能以及多工况的特点，也可能结合其他储备资源就比如氢燃料插电混合动力系统，此前10月14日在巴黎车展上雷诺的氢电混动Embleme概念车就有展出，动力总成是电池电力+氢燃料电池推进的巧妙混合动力车。雷诺表示，紧凑的 40kWh 电池组和后置 158千瓦的电动机，外加30kW的燃料电池可以进一步增加约 350 公里（217 英里）的总续航里程。其实混动的演进方向有很多但无论哪种技术路线，最终的目标都是实现更高的能效、更低的排放和更好的用户体验。
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