7月7日，工业和信息化部装备工业一司会同相关部门司局组织编制了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定（征求意见稿），更新了2024年至2025年新能源汽车积分计算方法和考核比例，增加了积分交易市场调节机制。

整体来看，新双积分征求意见稿通过加大新能源汽车积分获取难度和平稳积分交易价格的一张一弛、双管齐下的方法，促使参与企业更加珍惜来之不易的积分；电耗调整系数是三大系数中唯一计算方法不变的系数，在积分价值稳定的前提下，电耗系数的重要性进一步显现出来，将推动企业围绕降低能耗下功夫；通过对300km续航的纯电动汽车的积分的压制，对PHEV积分的重视，刺激PHEV推广力度的加大。

设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放

征求意见稿增加了第三十一、三十二、三十三条：“建立新能源汽车正积分收储、释放机制，保障积分交易市场平稳运行。工业和信息化部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。

自2023年起，当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，大于考虑结转、转让积分抵偿后的企业平均燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的2.0倍时，在每年度积分核算情况报告发布后90日内，企业可根据自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，存储的积分数量不超过自身当年度产生和结转的新能源汽车正积分总量的40%。收储的新能源汽车正积分不设置结转比例要求，有效期自存储年起不超过五年。

当年度产生和结转的新能源汽车正积分之和，小于考虑结转、转让抵偿后燃料消耗量负积分与新能源汽车负积分之和的1.5倍时，积分池释放新能源汽车正积分至上述倍数关系达到1.5倍。”

根据积分市场历史交易情况，对2017—2020年度积分价格和价值之比，与市场供需关系进行量化评估，工信部设立积分池，对新能源汽车正积分进行收储和释放。

从2018年积分交易的开始到2021年，谷底时每分估计百元价格，高峰时每分2000多元，供需比例在新能源积分比例，燃油积分交易、积分计算方式调整的相互作用下，从供需严重不平衡慢慢走向勉强平衡和基本平衡的状态。经历过积分价格的大起大落后，为了稳定士气，新能源汽车积分的价值稳定性必须被给予足够的重视。积分池的设定，即是在综合考虑新能源汽车产量大幅增加的市场预期，单车积分值将进一步下降等各种因素，缓冲积分供需之间的鸿沟。

积分获取难度加大，引导技术升级，降低能耗

2024—2025年度新能源乘用车车型积分计算方法中，标准车型积分较上一阶段平均下调40%左右，对续驶里程调整系数、能量密度调整系数的要求更加严格。与上一阶段相比，300km续航以内的纯电动汽车产生的单车积分降幅更大，基本在50%以上。300km以上续航的单车积分降幅在30%至40%。

高续航的电动汽车相对低续航而言能产生更高的积分，但整体难度加大，促使整个积分交易机制重视和珍惜积分，引导技术升级。

三大系数中，电耗调整系数的计算方式没有变化，也是在鼓励企业想方设法降低能耗。400V SiC的应用或因此被带动起来。据了解，在400V电压平台下，SiC能够比IGBT器件拥有2~4%的效率提升。尤其是在城市工况中运行，效率的提升会更高。

相比400km以下BEV，积分更偏重PHEV

插电式混合动力乘用车标准车型积分为1分，其他条件不变，与300km以下纯电动汽车的最高单车积分相差无几。相比400km的纯电动汽车，PHEV在成本和续航上也更有优势。新能源汽车积分的偏重也将刺激PHEV推广力度的进一步上扬。

如今在DM-i和DHT的驱动下，A级插混的价格几乎与燃油车相当，从而获得长足的成长空间。今年前5个，新能源PHEV乘用车终端累计销同比新增175%。