宁 德时代车载电池的实机模型（4月24日，中国上海市，泽井慎也 拍摄）
全球越来越多的国家在竞相吸引电池制造商到本国，但供应链想要摆脱中国极为困难。从正极材料和负极材料等4大主要材料来看，中国的市场份额全部超过9成……
从原材料到电池单元，车载电池整个供应链对中国的依赖度都很高。虽然全球越来越多的国家在竞相吸引电池制造商到本国，但供应链想要摆脱中国极为困难。纯电动汽车（EV）核心零部件的供应风险可能会对庞大的汽车产业造成影响。
国际能源机构（IEA）的统计显示，2024年中国企业车载电池单元的销售份额为71%，比上年增加6个百分点。中国企业不断在欧洲建厂，在欧洲的份额较上一年度增加10个百分点，达到近4成。
从上游到下游，在车载电池整个供应链中，中国的市场份额均占压倒性优势。
电池由用于释放和接受离子的正极材料、负极材料、以及用于离子交换的电解液等构成。
矢野经济研究所的调查显示，从正极材料和负极材料等4大主要材料来看，中国的市场份额全部超过9成。
在电池用途有限的时代，日本企业凭借应对客户需求的响应能力和较高的技术实力，占据了很高的市场份额。随着面向纯电动汽车的大容量电池和智能手机等市场的扩大，中国企业的市场份额增加，日本企业在某些材料的市场份额仅占几个百分点。
中国企业高竞争力的源泉还在于低价的原材料。正负极材料的原料使用各种各样的矿物，但产地分布不均。
国际能源署的数据显示，在可用于负极材料的高品质石墨的市场份额中，中国占93%。美国地质勘探局（USGS）透露，中国在正极材料和电解液中使用的磷矿石也占46%。
中国在矿产丰富的其他国家也在构建电池供应链。
中国宁德时代新能源科技（CATL）已在镍的最大生产国印度尼西亚开始建设冶炼厂和从正极材料到电池全面涉足的工厂。在磷矿石储量排名第一的摩洛哥，中国电池材料企业将新建正极材料工厂。
日本和美国等各国政府在地缘政治风险加剧的背景下，试图在本国和友好国家建立完整的供应链，但陷入苦战。中国企业以丰富的资金和谈判能力控制着上游，其他国家与其竞争并非易事。
日本将政企合作，有效利用二手车载电池，并掌握电池回收再利用技术，以降低对中国的依存度。
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