对话钧联电子汤波：用造车经验“飞”进低空经济

NE时代新能源/张鑫更新于 2025-08-13 08:30:15

当前市场有两个非常热门的赛道，一个是具身智能，另外一个就是低空飞行器。显然相比于具身智能而言，汽车电驱企业更容易进入低空飞行器领域。本期对话我们要聊的钧联电子其实已经拿到了一些低空飞行器的定点，并且完成了一些交付。

今天我们也非常荣幸邀请到钧联电子的汤波，聊聊低空飞行器与汽车之间的联系。本次话题主要有三个部分：钧联电子的快速介绍、低空飞行器与汽车对电驱的差异性、低空飞行器的前景及汽车电驱企业的转型可能。

◎ 汤波：各位NE 时代的朋友好，我是合肥钧联汽车电子有限公司市场销售部的汤波。我们公司 2020 年成立，至今近五年，原本专注于碳化硅功率模块、电控、电驱业务，聚焦新能源汽车领域。2023 年，我们看到低空经济（尤其是 eVTOL 飞行汽车）的发展潜力，便切入了这一赛道。

目前已与国内头部主机厂如沃飞长空、广汽高域等达成深度合作，参与正式适航的定点开发。在低空飞行器领域，我们已有 4 款产品完成开发或进入测试阶段，初期以电控为主，随着客户需求多样化，也在开发包含电机控制器、散热一体方案的动力系统。

NE 时代：钧联 2020年成立，2023 年就进入低空飞行器领域，是什么契机让公司在成立 2-3 年后快速切入新赛道？

◎ 汤波：这与公司核心业务重点密切相关。我们原本聚焦碳化硅功率器件及800V 高压平台的电控电驱产品，而 eVTOL 对轻量化、重量控制要求极高，碳化硅高压技术恰好能提升效率、减小体积和重量，与 eVTOL 的需求高度契合。2023 年，我们有幸与吉利沃飞长空交流并达成合作，当时行业内能做 800V 高压电控的供应商很少，公司在 9-10 月从战略层面探讨后，决定将 eVTOL 业务作为未来重要发展方向。

NE 时代：最初是客户主动找你们，还是你们主动推方案？

◎ 汤波：当时是客户主动寻找800V 碳化硅供应商，但具备成熟产品的供应商很少。我们基于客户需求提供了方案，虽 2023 年初的项目未合作成功，却为后续进入赛道打下基础。

NE 时代：公司将 eVTOL 作为战略方向，核心出发点是什么？

◎ 汤波：主要有两方面。一是技术层面，eVTOL 未来必然采用碳化硅器件，高压化能解决效率和充电问题，且 eVTOL 续航和补能要求高，与我们的技术方向匹配；二是业务契合度，我们聚焦的碳化硅、800V 高压技术，不仅适用于 eVTOL，还能应用在新能源重卡、电动船舶等领域，本质是技术共用，与公司原有业务高度契合。

NE 时代：聊完公司及进入 eVTOL 行业的原因，我们来探讨第二个话题：作为同时涉足汽车和低空飞行器领域的企业，两者技术除了通用性，还有哪些差异？

◎ 汤波：技术差异主要源于eVTOL 的特殊场景需求。首先是轻量化，飞行器对重量的要求极致到“一克电驱产品堪比一克黄金甚至更贵”；其次是可靠性，汽车动力系统失效可停在路边，但飞行器动力系统失效必须保证安全降落，因此对电驱、电控的可靠性要求系数更高；再者是集成化，为减重需高度集成电机、电控、散热系统，虽新能源汽车集成化也在发展（如 10 合 1、12 合 1），但 eVTOL 在重量和性能指标下，集成化要求更严格。

NE 时代：汽车有车规级标准（如 ISO 26262 功能安全认证），低空飞行器是否有类似标准？

◎ 汤波：有的。航空领域的安全要求逻辑与汽车相通，但标准更严苛。比如民航飞机整机安全要求至少是10的负9次方，而eVTOL 电驱动系统的安全系数根据机型不同，多为10的负5次方或10的负6次方。我们需要从元器件选型、系统架构等层面，确保产品可靠性达到整机分配的指标。

NE 时代：飞行汽车的分类标准是怎样的？和汽车的乘用车、商用车分类类似吗？

◎ 汤波：目前我们接触的eVTOL（电动垂直起降航空器）大致分四类：多旋翼（旋翼数量多，一般 10 个左右）、复合翼（由上升翼和推力翼组成）、倾转旋翼（技术难度高，通过倾转机翼和动力系统实现上升和推力）、涵道类（国内做的较少，开发要求更高）。国内主机厂主要布局前三类，不同机型对动力系统的需求存在差异。

NE 时代：不同类型的低空飞行器，对电控的可靠性要求有差异吗？

◎ 汤波：有差异。多旋翼动力系统多（如10 个左右），即使丢失 1-2 个，仍能满足安全降落需求；但复合翼或倾转旋翼动力系统数量少，需通过双绕组、双电控等冗余备份方式保证可靠性—比如单个绕组失效后，另一个绕组能继续提供动力。因此，不同机型在功率、绕组形式、冗余备份等维度的需求不同。

NE 时代：钧联的产品主要用在哪类低空飞行器上？

◎ 汤波：我们的4 款产品中，针对倾转翼机型（如与沃飞长空合作的机型），提供双绕组双电控的双余度电控产品，可靠性更高；针对多旋翼机型（如广汽高域的 aircab，6 轴 12 桨），开发了适配的电控产品。此外，我们还在为多旋翼和复合翼开发整套动力系统（包括电机、控制器及散热系统），目前处于测试验证阶段。

钧联电子双余度电动发动机控制器总成

NE 时代：eVTOL 的动力系统集成度和汽车类似吗？比如汽车会集成小三电、BMS 等。

◎ 汤波：不太一样。eVTOL 目前处于初期阶段，集成度过高可能降低可靠性（集成部件越多，任一部件失效都会导致系统失效），因此集成度有边界。不过也有部分产品会集成供电单元，具体取决于整机对动力系统的需求和可靠性要求。

NE 时代：可靠性需要通过测试方案证明，eVTOL 的测试流程和汽车有差异吗？

◎ 汤波：差异较大。航空产品开发要求“文文相符、文实相符”：先定义开发指标和设计输入，确保设计文档与需求一致；最终产品实物需与开发文档一致。整个过程需严格遵循流程，先有文档再开发，且局方会审核全过程，不能先开发再补文档，所有记录都要存档。这与汽车开发流程相比，对过程管控和节点的要求更严格。

NE 时代：这种流程会影响开发周期吗？

◎ 汤波：会，且影响较大。航空产品开发需先确定文档和指标，再开展开发，加上安全系数要求高、需通过多轮审核，周期和投入都比汽车产品开发更长。整体来看，技术本身的差异不算特别大，但体系和开发流程的差异非常显著，这也是汽车电驱企业转型eVTOL 领域的主要难点。

NE 时代：最后一个话题：新能源汽车市场明确（去年中国销量 1200 多万辆，今年可能 1500-1600 万辆），但低空飞行器年出货量仅几百台，您如何看待 eVTOL 的前景？哪些场景可能是刚需？

◎ 汤波：作为电驱从业者，我的观点仅代表个人。目前eVTOL 处于初期阶段，国内拿到 “四证” 的只有亿航，峰飞最近拿到 “三证”，多数企业还在样机试飞、符合性验证阶段，真正市场化还需时间。但国家在大力支持低空经济，政策向绿色交通、绿色航空倾斜，未来量会逐步上升。

从规模看，eVTOL 短期内难以达到汽车的体量，3-5 年内更多是示范运营和小批量出货，但主机厂与供应商的绑定关系更强（需 2-3 年配合取证和运营）。

刚需场景方面，国家规划的路径是“先载物后载人、先封闭后开放”。以合肥为例（六大低空运营示范城市之一），骆岗机场已有亿航、零重力、峰飞等企业开展示范运营，涵盖无人机外卖派送、旅游观光等场景，未来可能成为低空经济的领先城市。希望更多产业链伙伴加入，我们也需要上游零部件供应商的支持，共同把这个赛道做大做好。