近两年，国内的新能源汽车领域掀起了一股纵向整合的风潮。从电驱动系统到电池，从功率模块到自动驾驶全栈自研……

Tier1的生存空间已然大幅压缩。

主机厂为何开始热衷垂直整合？第三方的电驱动总成商是否还有前景？车企是如何考虑自研和外采的关系的？未来第三方电驱动总成商还能留下几家？

6月26日，NE时代主办的“2023（第三届）全球xEV驱动系统技术暨产业大会”在上海举行，会上就上述问题进行了深入探讨。

自制OR外采：车企与第三方的成本博弈

如果销量足够大，就可以把成本拉低，同时加快了迭代速度。威睿能源产品总监刘波在圆桌论坛上表示。

威睿能源产品总监刘波

威睿能源是吉利汽车旗下的企业，代表了车企选择自制主要零部件路径的思考。

具体到电驱动产品，刘波认为，从技术层面考虑，电驱系统本身是非常强的定制化产品，要跟整车系统进行匹配、融合。自制的话，能够更方便地上下拉通，无论沟通成本，还是投资成本，都是相对要低的。如果第三方介入进来，沟通成本会比较高，同时会拖慢车型的迭代速度。

在刘波看来，如果车企的销量足够大，自制成本是划算的，同时省下了大量沟通成本、时间成本，保证了车型的迭代速度。

广州小鹏汽车科技电驱系统高级总监齐洪刚认为，自制和外购都将长期共存，主机厂自制或外购，都是一个选择。

广州小鹏汽车科技电驱系统高级总监齐洪刚

齐洪刚从能力、成本、创新和转型升级四方面考虑上述问题。

一是，能力方面。齐洪刚认为，主机厂必须掌握两个能力：一个是集成技术，一旦与整车集成与整车平台相关，供应商往往很难替代，因为存在沟通成本。二是软件，主要与自动驾驶、整车控制相关的软件，都是整车厂必须做的。

二是，成本方面。齐洪刚认为，车企如果不参与自制，对成本的掌控就相对有限。同时，车企自制总成，也可以有效减少公告成本：假如，车企有3家电机供应商，有5个车型，每个车型2个配置，如果逐一上公告，成本会非常高。总成自制，能节省一大笔公告费用。

三是，创新力方面。齐洪刚认为，车企亲自参与深度创新，才能保证产出的产品足够领先。

此外，针对传统车企的垂直整合，齐洪刚认为是转型升级的需要。很多传统车企本身就有生产变速箱的产线，这部分产线可以转型升级到电驱动产品的生产装配，将早期的投资、场地、人员等得以充分利用。

对于自制的尺度，齐洪刚有着自己的判断，例如小鹏的自制是有深度的，不会全部自制，如电机与电控，都是自己做方案和模块，最终交给供应商生产。如业内成熟的400V的多合一产品，就是采购模式。

智新科技研发中心总监徐刚也承认了车企自制电驱产品带来的优势，“如果从主机厂的供应链安全来讲，自制肯定是有更大保障的。过去两年，行业受缺芯困扰，垂直整合度比较高的企业成长很快，这是一个不争的事实。”

智新科技研发中心总监徐刚

不过，徐刚也认为，知道怎么做，跟一定要自己做，是两回事。在他看来，过去两年因为处于特殊时期，行业非常动荡，而正常的充分发展的市场，OEM应该有其擅长做的事情，核心技术在自己手里；Tier1也有自己擅长的事，来达到规模的经济效益，“我觉得这是一个良性互动，应该共存，并非一定要选A或B。”

与前述专家观点不同，浙江方正电机股份有限公司总经理、新能源电驱事业部总裁牛铭奎认为，第三方供应商才能将成本做到极致。

浙江方正电机股份有限公司总经理、新能源电驱事业部总裁牛铭奎

“一个零件，一年生产一万和一年生产十万，所做的设计方案跟采取的加工工艺等，是不一样。”

牛铭奎认为，生产领域针对降本还可以做很多事情，例如工艺工程团队和生产制造团队共同努力，试图将生产节拍再降低1秒钟；再如，将废品率再降低一点；或者，进一步改善质量，把PPM再降低一点。“这些点点滴滴的积累最终汇集到一起，就是我们的成本优势。”

牛铭奎提到，他们的部分产线是可以做到多平台、多客户项目之间切换的，通过用比较少的换型时间、工装模具，可以将一条产线的利用率拉高。

“整车厂的销售起起伏伏，这是一个很大的挑战。他们一方面希望车卖得好，但又担心卖得太好、产能拉不起来，最后零部件部门就成了整车销售的瓶颈；另一方面，如果车卖得不好，那就更痛苦。当然，感到痛苦的有时候不止整车，也包括他们自己投的零部件，毕竟那么大的产能。”

在牛铭奎看来，多个产品、多个客户项目共用产线，本身也是一个降本措施，因为成本可以摊销。百样通，不如一事精，把一件事情打磨，做到极致，优势就显现出来了。

综上所述，可以看到，虽然不少车企开始走垂直整合的路径，但完全抛开第三方供应商的可能性并不高。现阶段，车企自制主要是为了了解供应链成本和掌握话语权，但要论技术和产品打磨，仍然是第三方供应商的强项。

突破亏损困局：平台化、创新、质量控制

目前国内车企内卷严重，车企和零部件供应商不惜微利甚至亏损，也要快速抢占市场份额。

齐洪刚看来，导致这一现象的原因主要是新能源汽车产业规模、渗透率不够。新能源汽车现在的销量与渗透率，对于头部的几个企业是足够了，但对于大部分企业，还是不够。所以，整个产业还没有做到足够成熟。

未来三年，电动车包括混动产品的销量持续上涨，规模化效应会更加明显。这需要时间，且投资回报也肯需要一定周期。

谈及解决方案，齐洪刚认为仍然是降低成本。“至少从小鹏的角度看来，我们会跟供应商深度战略合作，不会轻易更换供应商。我们会全链条审视成本，从研发冗余到制造、材料，甚至质量控制，细到减少一道质量检测环节、物流运输以及上料方式，所有的变化都可以影响成本。”

不过，齐洪刚也提醒，降本不要无节制，需要理性。想赢，就必须坚持长期主义，例如不能因为降低成本而忽视质量，毕竟，质量稳定是一个企业的硬性指标。

徐刚对降本压力也感触颇深，针对客户持续降本的需求，企业内部压力非常大，“因为车卖不好，我们也活不下去。”徐刚说，“同行内卷，我们不做，别人会以一个更低的价格去做。”

怎么解决，徐刚谈及他们的策略是，聚焦、收缩，不能做的产品就不要做了，将产品做到平台化、通用化。

在刘波看来，要减少亏损、降低成本，只有两条路。一是规模化，例如特斯拉的规模化，就带来了很强的竞争力。

二是，技术创新。包括如材料创新、拓扑架构的创新、控制创新以及系统创新，都是技术创新的不同维度。

株洲中车时代电气股份有限公司汽车事业部副总经理周晓晖，则是站在产业发展规律的角度来看这个问题，他认为第三方供应商会迎来春天，不过先要保证活下去。

株洲中车时代电气股份有限公司汽车事业部副总经理周晓晖

周晓晖表示，上世纪80年代末曾有过一个规律，即欧洲很多企业和主机厂，都自己设计和生产制动器，后来主机厂觉得这个事情没必要自己干，第三方供应商就有了生存空间。周晓晖认为，同样的规律一定会发生在新能源的供应链上，“行业的盈利问题，三年之内肯定能解决。”

从上述企业负责人的话中可以看出，成本、创新、规模是生存和突围的关键所在，剩者为王，活下去才能见到曙光。

市场容量：国内独立第三方或剩大约3-5家

国内新能源汽车市场到底能容下多少第三方电驱动供应商呢？

会上专家普遍给出的答案是3-5家。

齐洪刚给出的答案，是不超过5家。齐洪刚算了一笔账，按照新能源汽车50%的渗透率来算，大概每年中国有1200多万辆的市场，如果主机厂自制，再刨去一大半，还有五六百万辆的需求。第三方供应商，如果从现在投资，包括收回投资，达到一个平衡点，可能得大几十万到上百万的规模，这样一算下来，独立供应商可能不会超过5家。

周晓晖给出的判断也类似，他认为，中国新能源汽车总量渗透率到2025年的超过50%时，会催生适应本土产生规模化的独立供应商两三家，还有一些有特色的小众供应商。

周晓晖认为市场淘汰赛已经开始。“2018年我刚到中车的时候统计过，大概有200多家玩家，活跃玩家每年都减半。但另一方面，对国内的产业来说，这个机会反而是越来越大的。”

许向东给出的数字是，本土可能3-5家比较大的，国际品牌也有3-5家。

博格华纳动力驱动系统亚太区高级技术总监许向东

在许向东看来，未来可能20%的供应商将占领80%的份额。但尾部的20%，总有一些量，可以支持小公司存在。因为地缘政治等关系，很多公司希望有双备份的，不把鸡蛋放在一个篮子里，安全，且可控。

中国的市场非常大，各个层级个细分市场的需求也很多，大的供应商或许数量有限，但特色供应商也有生存空间。