“在中国，搭载FCV氢燃料电堆系统的一些应用场景和国外相比，特点是竞争更加激烈。市场发展的速度更快。从我们的角度来说，就是“内卷”非常厉害，所以 我们必须要更快，在成本上面下更大的功夫，更加贴近我们的客户，这样我们才可以在市场上立于不败之地。 ”爱尔铃克铃尔集团亚太区销售副总裁陈虎在交流会上对NE时代表明燃料电池业务本土化的决心和急迫。
今年，恰逢爱尔铃克铃尔在中国成立30周年。
以 "#transformationpioneer" “#转型先锋”为口号，爱尔铃克铃尔在“全球最大的出行展示平台之一”上海车展上展示其锂电池和燃料电池技术、轻质结构以及与垫片技术相关的传统业务领域的各项创新，以及对中国市场的信心。
中国是EKPO未来的一个重要市场
爱尔铃克铃尔（60%）和彼欧（40%）的合资公司EKPO正不断加强在中国的氢能业务。
项目合作上，陈虎表示，EKPO与中国汽车市场氢燃料方面的系统集成商和OEM保持着非常紧密的关系。一些示范项目已经落地了，如去年冬奥会的红旗H5搭载的就是爱尔铃克铃尔的电堆。另外一些商用项目也有落地，目前还有一些在谈的项目。
EKPO在苏州建立了一间1000平方米的测试实验室以及一个加氢站，并在测试实验室配备了一台燃料电池测试台架。2022年底，半自动化的燃料电池电堆组装线也已调试完毕，EKPO在国内生产的第一台电堆已经正式下线。
“此举明确了其对中国市场的信心，致力于为不同应用提供产品解决方案。”陈虎谈道。“测试实验室和组装线的部署是EKPO在亚洲地区，尤其是在中国本土化战略的里程碑。”
现在爱尔铃克铃尔正在展开本土化的第二步，即金属双极板的生产。
“我们对中国市场长期看好。而且中国市场不会是独立的，商业化的角度来说和全球市场是一体化的关系。”
“ 现在已经有了相关项目出 现，最近有一个项目是欧洲的一个终端用户希望中国的OEM给他定制化生产一批特种车辆。我们的全球化布局包括中国、欧洲和北美。因此对于全球化的应用场景来说，EKPO是一个非常好的合作伙伴。”
延伸到燃料电池业务顺理成章
“爱尔铃克铃尔最早做垫片，之后做轻量化件，为什么会将业务 延伸到燃料电池 组件？”这个问题应该是不少关注爱尔铃克铃尔发展的人士内心的疑问。
陈虎解释称：“不管是过去的垫片还是塑料组件，还是所有的焊接、成型、镀膜等，包括注塑加工等等，都是爱尔铃克铃尔在过去140多年当中每天都会用到的技术。这些技术能够非常契合的应用到燃料电池、电池组件、电堆还有所有的模组上。对我们来说，走这一步是顺理成章的。”
爱尔铃克铃尔在过去20多年专注于燃料电池的专有技术，同时在过去10年也从事电池组的专有技术研发。而且其内部拥有工业化能力、设计能力、系统整合能力，均可以用来支持燃料电池业务的发展。
近年来，爱尔铃克铃尔在锂电池技术领域声名鹊起。例如，该公司为纯电动汽车BMW i3提供的电芯连接系统，这款关键部件可以提供电流传导以及电压和温度监测功能。爱尔铃克铃尔在设计和制造大型塑料部件方面拥有丰富的经验和技术积累，因此同样可以为CTP（无模组技术）应用提供电芯连接系统。在上海国际车展上，该公司展示采用单层柔性电路，适用于方形电池的电芯连接系统。
在轻质解决方案领域，爱尔铃克铃尔突出展示用于锂电池系统的防护解决方案 - ElroSafeTM，该系统是由基于玻璃纤维加固的热塑性夹层材料制成，为电动汽车的锂电池系统提供了良好的扛冲击性能以及隔热隔音性能，并确保了高强度和高刚度，且密度低。除此之外，电驱系统（EDU）组件也在上海车展中展示。在EDU中，密封和其他部件被用于电动机、齿轮箱和变频器等领域。
合资公司EKPO还展示了三种不同规格的低温燃料电池电堆模组（PEMFC），集成了系统功能。
采用金属双极板的NM5-EVO燃料电池电堆模组由335片单电池组成，功率高达76 kW，这款电堆模组为汽车行业应用的量产而设计的。
NM12 Single燃料电池电堆模组同样采用金属双极板，由359片单电池组成，功率高达123 kW，侧重于汽车行业（乘用车和轻型商用车）高功率要求（>100千瓦）的应用。
基于金属双极板的NM12 Twin燃料电池电堆模组则由598片单电池（2 x 299个电池）组成，功率高达205kW。这款电堆专门针对高功率要求（>150kW）的重型货车，轨道交通和海运船舶的应用而设计。
“换句话说，爱尔铃克铃尔可以帮助系统集成商，甚至整车厂，提供相应的、符合他们定制化需求的系统性技术解决方案。”
氢气内燃机和燃料电池互补
在交流会上，爱尔铃克铃尔集团技术专家 Dr. Mohsine Zahid也就氢能相关的技术之争、应用领域进行了深入的探讨。
Dr. Mohsine Zahid指出，氢气内燃机和燃料电池相互之间是互补的关系。如果只侧重于一个技术，可能就无法覆盖不同的出行需求。
从更广泛意义的出行角度来讲，纯电、燃料电池等等技术都是互相需要、互相支持，互补的关系。比如，在城市中出行，可能纯电池的电动车就可以满足需求。但是如果更广泛的出行需求，从一个城市到另外一个城市，可能需要电动汽车的续航里程能够大幅提升，在这种情况之下，燃料电池可能就是提升电池续航能力最好的 解决方案。因此，如果从更广泛意义的出行角度来讲，这些技术是互相需要、互相支持，互补的关系。
“氢内燃机和燃料电池技术之间也是互补的关系。如果要达到零排放的要求，氢内燃机和燃料电池的技术没有任何的竞争关系，反而是互补的关系。”
“以长途车辆为例，一般长途的运输车辆都是重型车辆，可能需要行驶700到1000公里的距离。这样的情况下，氢内燃机也有它的优势，相对燃料电池更加容易在现有内燃机的基础之上转型到氢内燃机。也就是说从行业的技术要求、供应链的角度来讲，不需要做非常多的转型需求，只要对现有发动机进行部分改变就可以达到零排放的目标。燃料电池的优势是具有很强的适应性，能够帮助我们达到所需要的能源解决方案。从我个人的角度来讲，我认为这两项技术互相支持，通过两项技术的互相支持，可以帮助我们进行更好解决方案的部署，从而实现零排放的目标。”Dr. Mohsine Zahid解释称。
燃料电池目前更合适卡车和巴士、出行乘用车
关于燃料电池技术的应用场景一直存在争议，目前卡车、巴士等拥有固定路线，更适合燃料电池车。但乘用车是否适合，对每家部署了燃料电池业务的企业而言是一个值得思考的问题。
爱尔铃克铃尔的答案是，虽然说燃料电池在乘用车的应用还不多，但并不意味着现在就把这部分的应用场景搁置下来。
陈虎认为，从应用场景来说，目前看来燃料电池或者氢燃料电池的运用更多集中于乘用车、巴士，或者特种车辆、卡车。现在爱尔铃克铃尔在谈的项目也包括乘用车的应用场景，比如某些城市会由政府主导组建一个车队，像有政府背景的“T3出行”，就是由南京政府主导的。一些城市，特 别是比较重要的汽车行业的城市，当地政府也在实施类似的方案，由多辆氢燃料电池驱动车辆组建一个共享出行车队。这样的运用场景，相信越来越的多城市会跟进。因此乘用车的应用还是非常有前景。
Dr. Mohsine Zahid进一步解释称，关于乘用车应用场景的挑战，和巴士、卡车不一样的地方，如果要将技术运用并部署到乘用车上，前提必须要有相应的基础设施。就像“鸡”和“蛋”的关系，是应该先有技术还是先有基础设施呢？在目前的情况下，如果基础设施没有做好准备，可能在乘用车的应用场景方面就不是特别合适。也不像锂电池，如果锂电池没有充电设施可以开回家充电，但是对于加氢来说就无法做到这一点，卡车也是同样的情况。
对于目前状态来讲，更加合适的一个应用场景可能就是卡车和巴士，这是相对来说比较可控的商业模式。 比如巴士开了几公里，可以回到基地加满氢。但是乘用车的车主需要有更多的自由度，在这样的前提下基础设施就要先做到位。
也就是说，如果没有加氢站，燃料电池对乘用车而言目前还没有办法更好发挥其作用。 现在所有汽车OEM都在这方面努力，爱尔铃克铃尔也和很多OEM接触，并且共同合作。
EKPO已经参与到许多新 项目当中。 今年3月，EKPO获得了为一家整车厂商未来的燃料电池系统供应双极板的合同。该合同从2026年开始，为期五年，总金额约数亿欧元。EKPO计划投入数千万欧元用于新生产基地的建设。2月，EKPO获得了为一家欧洲整车制造商开发燃料电池电堆和供应原型样件的合同，该电堆将用于未来的量产车型。
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