NE 时代曾丽平:新能源汽车及电驱动市场未来趋势探讨

NE时代新能源

阅读 3172    更新于2022-09-30 13:34:00

2022年9月21-22日,由NE时代主办,巨力自动化总冠名,巨一动力、中车时代电气、华域电动、上海电驱动战略合作,华为数字能源、智新科技生态合作的“2022(第二届)全球xEV驱动系统技术暨产业大会”在上海嘉定圆满召开。

在21日的主论坛上,NE 时代 CEO& 研究院院长曾丽平分享的是新能源汽车及电驱动市场未来趋势探讨,通过对新能源汽车市场的增长来源、PHEV的未来机会空间、未来市场潜力、电驱动市场发展趋势等方面层层分解,提出六点应对产业困境的对策。

以下为现场实录:

下面由我给大家带来第一讲的分享,探讨的话题是新能源汽车及电驱动市场未来趋势的探讨。在座大部分都是技术大咖,我今天就不班门弄斧了,今天我们作为第三方交流一下对于市场的趋势和看法,抛砖引玉。

今天分享的主题是《新能源汽车及电驱动市场趋势》。主要分为三部分,第一部分是中国新能源乘用车市场发展趋势:1)增长来自于哪里?2)PHEV市场未来是否有机会?3)未来市场有多大?哪些企业将会胜出?

第一部分,中国新能源乘用车市场发展趋势。

第一,今年的增长到底来自于哪里?

如图所示,1~7月份实际上险量已经达到250万台,仍然维持在110%的高速增长。BEV和PHEV增长都很快速,实际上PHEV整个增长的比例更高,虽然整体的量BEV更大,但是PHEV的增长比例更高。我们挑选了今年1~7月份top20家企业,基本上每家企业,除了有一家企业负增长,基本上每家企业都是正增长。有很多企业超过200%的增幅,最大一家是BYD,目前是300%的增幅,同比净增53.5万。奇瑞、吉利、小鹏、合众、零跑、东风等也取得了200%的增长。增加的主要原因是新产品投放,奇瑞、长安等公司他们都有一些新的车型增长比较快速,另外还有一些企业比如一些新势力,非常激进的销售策略(非常低的价格、非常高的性价比),让消费者愿意去买,比如合众和零跑的车型,性价比非常高,所以他们增长非常快速。

增长来源于哪些地方?以前我们说新能源汽车增长主要是限排限购城市,但是现在可以看到二、三线城市增长非常快速,今年增长最快的是二线城市,180%的增速。不同级别的城市渗透率非常快,基本上开始市场驱动新能源车的增长,而不是之前完全由政策驱动了,整个渗透率在快速增加,1~5线城市都有在增长。

如图所示,去年我们认为新能源车主要是两头卖得好,非常小型的A00级车型还有是20万-30万的电动车卖得好,但是今年卖得最多的是10万~15万这个级别,10万~20万的级别目前是市场最大的。为什么会产生这样的情况?我们发现,整个渗透率的提升导致新能源车市场规模快速往上走。从增幅来看,目前3~5万这个市场,可能比例还是最大的。销量当中,10万~20万的市场增长得非常大。

我们去年做了市场细分的对比,如图所示,基本上都是20万以上的车型为主导,三线以下城市都是10万以下的车型占主导,但是今年为止10万~20万基本上可以占到三成左右,30%了,这个市场格局非常像之前汽油车的市场格局,它已经开始发生变化了。今年最大的变化在于10万~20万的级别,这个市场有非常大的增长。

10万~20万到底是什么样的车型?BYD一家占了6款,有两款是广汽埃安的车型,还有一款是长城的好猫,还有小鹏的P5,BYD以一己之力带动了10万~20万细分市场的快速增长。

BYD凭什么获得这样的市场?我们做了一些研究,它2003年开始做汽车,开始做新能源,通过接近20年左右的时间的积累,积累了足够的口碑、质量、技术,获得消费者的认可,当然主要还是DMi车型同时满足低价格、高性能、低油耗的“不可能三角”,消费者真正的认可。另外是技术过硬、颜值在线、价格到位。同时今年的高油价促进了新能源汽车的增长,另外年轻消费群体整体开始有一些国潮的趋势,他们可以接受中国的自主品牌,以及三线以下具有渠道网络优势,BYD停止生产所有汽油车,所有渠道和网络都可以卖新能源汽车。

第二,PHEV市场未来是否有机会?

我们做了一些研究,我们发现从整个市场层面来看,基本上所有主流车企都开始考虑从商业层面去跟进相应的车型开发,这种跟进不仅仅从法规层面,以前很多车企做规划像HEV、PHEV,更多从法规的角度满足积分的要求,现在来看大家已经不是单从这个角度考虑了。目前主流车企在双电机混动系统、发动机系统这块,已经都有相应的量产产品了。我们发现为什么在其他车企会推出混动车型,但是整个市场表现会有一些差距的核心原因在于——低的电池成本。在前面几年,行业电池的产能完全在BEV那块,以前大家说做三元电池,现在做铁锂电池,但是针对于插混的高功率的电池,相对来说目前的产能是不够的。以前会有一些插电混动的产品,都是三元NCM电池,相对价格比较高。目前BYD自用的刀片电池(磷酸铁锂)价格比较低,目前我们看下来,除了长城旗下有蜂巢能源目前在开发过程中,上汽有的产品已经量产了,其他的公司目前没有现成的资源,需要重新开发,所以在这个地方目前还是有一些差距。

我们也做了一些市场研究分析。从消费者的角度,他们是否真的接受PHEV?我们对比了几种情况,拿纯汽油车、混动车、PHEV短途的版本(50公里续航9度电),一个版本是磷酸铁锂电池,一个是三元电池,还有PHEV长途版本进行对比分析。假设拿一个基于10万块钱的燃油车的价格成本进行测算,如图所示,在有购置税减免的情况下,插电混动的车型跟HEV的价格几乎差不多,买一辆混动的车型和插电的车型购置成本差不多。但是没有购置税减免的情况下,插电混动的车型购置成本可能还稍微贵一点点,贵一万多块钱。插电混动车型因为可以纯电行驶,所以导致使用成本还是有差异的。如图所示,插电混动车型万公里的成本非常低,相对来说汽油车的成本非常高。基于此,目前电气化的情况下,虽然购置成本可能会有一点增加,但是使用成本的降低会导致整个性价比非常高。

增加了成本,大概什么时间可以把它回收回来?我们对比了HEV和PHEV的回收周期,多掏了1万块钱什么时候可以收回来?在充电不变并且没有购置税减免的情况下,HEV比PHEV划算。除此之外,都是买PHEV车型比买HEV车型更划算,这是我们目前对比分析下来的情况。如图所示,在免购置税的情况下,买磷酸铁锂9度电版本的车型,4万公里左右就可以把整个成本收回去,两年左右时间,如果没有免购置税的情况下可能要行驶7万公里才能收回。以10万公里为行驶周期的话,买插电混动还是比较划算的。

我们发现,插电混动以前只有慢充桩,没有快充的配置,我们做了分析对比。如果长续航的情况下,比如插电混动能够行驶一百公里,而且能够外面做一些快充,做补能的情况下,其实这里面就能解决一些不便利的问题,消费者会更多地接受。很多车企都在琢磨推出一些长续航的插电混动车型(的线路)。

我们对比了一些合规的层面,在2024年的时候HEV还可以做合规,但是目前来看2025年之后可能就不能达标了。做PHEV是更能满足车企长期的油耗合规诉求的,这也是企业愿意推PHEV的原因。

从分析来看,PHEV更符合车企长期的诉求,但是更考验车企的供应整合能力。如果你想让一个消费者能够接受插电混动车型,它的前提条件下购车成本没有那么高,我买它相对来说比较便宜,不要贵太多。之前的插电混动车型跟汽油车相比,差不多近1倍的价格,消费者不接受。

从车企来看,因为现在生产插电混动车型更可以满足2025年之后的油耗法规的要求,另外我们跟车企交流,他们说做纯电不管怎么做,我的成本还是太高了,很难实现盈利,但是做插电混动车型虽然利润不高,但是基本上可以保持利润,这就是很多车企愿意做插电混动车型的原因。如果企业想要维持原有利润结构,售价就必然增长,但是车企可以通过节油能力,来说服消费者全生命周期成本更低这个话题,帮助企业更好销售插电混动汽车。

如果消费者在有私人充电桩的情况下,我们相信他们非常愿意接受这种产品的。如果没有私人充电桩,但是如果整体成本购置更低的情况下,有可能更倾向于选择9度电磷酸铁锂版本的插电混动,这种情况下不充电就把它当做混动车来开,它的油耗也是比较低的,还是比较划算的。只有消费者又没有充电桩,又没有购置税减免的情况,可能消费者更愿意买混动车型,可能会变成一个最优解。

第三,未来市场有多大?哪些企业会胜出?

我们认为,后面所有车企都会去跟进相应的市场和车型,但是消费是否接受,还是要看车厂能否满足消费者的需求。今年我们跟踪了国家大数据平台,现在电动车会接入到那个系统里面去,每个月我们会跟踪情况。到2022年9月1020万辆,到2022年底1221万辆,不是所有百分之百接入,应该有一部分大概85%的比例,今年中国本土销售的新能源车型大概在530万辆左右。下半年可能还会增长比较快速,一个是有很多车型在上市爬坡,比如比亚迪的海豹、长安深蓝、蔚来汽车ET5。其次,供应链也开始逐步缓解,导致大家交付已经没有那么大的压力,我们可以开拓一些新的供应商,包括芯片的供应,可能也会有一些调整,相对来说后面也会再涨一部分。另外,今年国补会完全退坡,估计会有抢装交付。所以我们认为这个市场增长会比较快速。

中国目前整个出口比较快速,在特斯拉在上海的工厂在对外交付,雷诺日产联盟今年整个交付差不多到8月,全球销量15.5万辆。中国本土交付2022年3.9,包括比亚迪还有上汽的MG MULAN也在交付。今年出口预估大概会在50万台左右,基于刚才说的530万,加上出口的50万,今年中国新能源汽车实际出货量应该是在580万左右,如果加上商用车的数据,今年肯定会突破600万这个市场规模。如果年底有大规模抢装的话,有可能这个数字会更高。

市场渗透率达到了25%以上之后,NEV市场继续增长会面临全新的挑战。NE时代2017年成立持续地关注,包括我自己从一毕业入行就在新能源产业里面看。我们对整个产业比别家公司会持更加保守的态度,新能源车目前三个阶段,第一是产业孵化阶段,完全是由政府补贴为导向的,那个时间里面相对来说市场量还是比较小。去年开始2020~2021年市场渗透率在上升,财政补贴降低,大家做一些差异化的配置,针对现有汽油车的空白点,做一些差异化的产品,满足市场需求。整个市场结构是往两头的,两头会做差异化的点,一端很便宜,一端很智能、很高科技。从今年开始或者明年开始,我们认为整个市场会变为主流市场,市场在10万~20万这个市场区间已经占到三成了,跟传统汽油车结构是一致的了,开始直接竞争了。在这种情况下,主流市场为主,渗透率会全面增长。

如果政府持续补贴的情况下,政府的财政收入会有影响,因为政府也缺钱,购置税是否会减掉?第二车企的营收如何保证?不能一直亏下去,让车企保持持续良性地发展。第三是主流消费者,未来几年宏观经济不稳定,如果你的新能源车溢价太高,消费者不一定会买单。不管哪一端,消费者买单是因为性价比很高导致的,这个地方可能会碰到新的挑战。

市场短期快速增长的背后事实上是车企在让利于消费者,当然最后也传导到所有行业供应链里面去。为什么这些车企在亏本?到底为了什么?我们也在考虑为什么他们做这些事情?第一方面,抓住这波增长机会,先把量做出去,这一波有市场空白点,大家有机会可以销售。第二方面,我们认为分摊成本,做得量最多,成本最低。第三方面,资本诉求。第四方面,终局考量,提早布局,抢占机会,所以车企会让利。

中短期来看,能够赢得市场的企业必须具备,这是中短期。长期来看大家还是要满足市场商业的本质和规律,大家都得盈利和挣钱。中短期,一方面企业提供高毛利、高性价比车型的意愿,有些外资企业不是做不出来电动车,他们不愿意做,因为亏本,合资企业、日系企业会有这样的考量。第二方面,超强的供应链资源和管控能力,包括从质量、成本、服务,技术、资产等多个领域协调,能够让供应链愿意陪你做这个事情。第三方面,消费者补能方面的完善,所以车企自建快充站、换电站,这也会成为一个关键的成功要素。第四方面,超强的品牌营销能力,能够影响潜在的消费者。大家都说小米,大家都说华为,为什么?这些企业都有很大的品牌影响力,这是大家已经认可的;还有研发和市场投入、资金保障,没有钱什么都干不了。最后是高效地运营,缩短整个开发周期。

第二部分,电驱动市场发展趋势。

这部分快速过一下,这是我去年讲过的内容,但是我今年看了一下跟去年情况差不多。蓝海变血海,企业苦价格战久矣。大家都觉得好像价格实在太低了或者不挣钱,主要是量太小,成本太高,其次是规模化需求有限,大家的规模都不成熟,车企自身做一些供应链,导致市场挤压第三方的市场机会。以及市场进入的壁垒相对较低,导致参与竞争者非常多。其次是电驱动汽车的产品技术迭代,我们必须快速加大技术研发投入,像800伏、碳化硅这些东西,大家必须马上快速上市,以及全球上游原材料的涨价潮,导致供应链会有挤压。

怎么样做一些破局?坚持长期主义,从百万台增长到千万台的规模,还有差异化定位,不要所有全部挤进电驱动系统总成赛道,找准长期可持续发展的客户。其次是降成本和降能耗,产业链整合和协同创新,以及进入欧美车企供应链,参与全球化的竞争。

我上半年走访几家企业,跟去年相比最大的区别是,随着千万级规模的到来,电驱动的竞争不仅要看价格,还要看高质量的交付。一个是质量,一个是产量。有很多新企业进来,以前是有客户的,一年搞个几千台、一万台都可以,但是后面如果是千万级规模的话,你的产量是几十万台的规模和交付,这个时候大规模生产制造能力、品控的能力,以及你是否能够掌控产业上下游,保证你的交付,这个时候才是考验企业的时候。我们认为从现在开始,新能源汽车产业链的竞争才真正正式开始。

第三,NE时代简介。

我们不仅仅做排行或者做活动,我们是以产业研究和咨询为主,同时我们也帮助企业做品牌传播,包括我们做产业上下游的活动,希望能够对产业用一些帮助。我们这次论坛同期有发布了中国领先电驱动产业链TOP企业白皮书,大家可以扫尾二维码获取白皮书的内容。今天我的分享到此为止,谢谢大家!

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