2022年9月21-22日，由NE时代主办，巨力自动化总冠名，巨一动力、中车时代电气、华域电动、上海电驱动战略合作，华为数字能源、智新科技生态合作的“2022（第二届）全球xEV驱动系统技术暨产业大会”在上海嘉定圆满召开。

在21日的主论坛上，NE 时代 CEO& 研究院院长曾丽平分享的是新能源汽车及电驱动市场未来趋势探讨，通过对新能源汽车市场的增长来源、PHEV的未来机会空间、未来市场潜力、电驱动市场发展趋势等方面层层分解，提出六点应对产业困境的对策。

以下为现场实录：

下面由我给大家带来第一讲的分享，探讨的话题是新能源汽车及电驱动市场未来趋势的探讨。在座大部分都是技术大咖，我今天就不班门弄斧了，今天我们作为第三方交流一下对于市场的趋势和看法，抛砖引玉。

今天分享的主题是《新能源汽车及电驱动市场趋势》。主要分为三部分，第一部分是中国新能源乘用车市场发展趋势：1）增长来自于哪里？2）PHEV市场未来是否有机会？3）未来市场有多大？哪些企业将会胜出？

第一部分，中国新能源乘用车市场发展趋势。

第一，今年的增长到底来自于哪里？

如图所示，1~7月份实际上险量已经达到250万台，仍然维持在110%的高速增长。BEV和PHEV增长都很快速，实际上PHEV整个增长的比例更高，虽然整体的量BEV更大，但是PHEV的增长比例更高。我们挑选了今年1~7月份top20家企业，基本上每家企业，除了有一家企业负增长，基本上每家企业都是正增长。有很多企业超过200%的增幅，最大一家是BYD，目前是300%的增幅，同比净增53.5万。奇瑞、吉利、小鹏、合众、零跑、东风等也取得了200%的增长。增加的主要原因是新产品投放，奇瑞、长安等公司他们都有一些新的车型增长比较快速，另外还有一些企业比如一些新势力，非常激进的销售策略（非常低的价格、非常高的性价比），让消费者愿意去买，比如合众和零跑的车型，性价比非常高，所以他们增长非常快速。

增长来源于哪些地方？以前我们说新能源汽车增长主要是限排限购城市，但是现在可以看到二、三线城市增长非常快速，今年增长最快的是二线城市，180%的增速。不同级别的城市渗透率非常快，基本上开始市场驱动新能源车的增长，而不是之前完全由政策驱动了，整个渗透率在快速增加，1~5线城市都有在增长。

如图所示，去年我们认为新能源车主要是两头卖得好，非常小型的A00级车型还有是20万-30万的电动车卖得好，但是今年卖得最多的是10万~15万这个级别，10万~20万的级别目前是市场最大的。为什么会产生这样的情况？我们发现，整个渗透率的提升导致新能源车市场规模快速往上走。从增幅来看，目前3~5万这个市场，可能比例还是最大的。销量当中，10万~20万的市场增长得非常大。

我们去年做了市场细分的对比，如图所示，基本上都是20万以上的车型为主导，三线以下城市都是10万以下的车型占主导，但是今年为止10万~20万基本上可以占到三成左右，30%了，这个市场格局非常像之前汽油车的市场格局，它已经开始发生变化了。今年最大的变化在于10万~20万的级别，这个市场有非常大的增长。

10万~20万到底是什么样的车型？BYD一家占了6款，有两款是广汽埃安的车型，还有一款是长城的好猫，还有小鹏的P5，BYD以一己之力带动了10万~20万细分市场的快速增长。

BYD凭什么获得这样的市场？我们做了一些研究，它2003年开始做汽车，开始做新能源，通过接近20年左右的时间的积累，积累了足够的口碑、质量、技术，获得消费者的认可，当然主要还是DMi车型同时满足低价格、高性能、低油耗的“不可能三角”，消费者真正的认可。另外是技术过硬、颜值在线、价格到位。同时今年的高油价促进了新能源汽车的增长，另外年轻消费群体整体开始有一些国潮的趋势，他们可以接受中国的自主品牌，以及三线以下具有渠道网络优势，BYD停止生产所有汽油车，所有渠道和网络都可以卖新能源汽车。

第二，PHEV市场未来是否有机会？

我们做了一些研究，我们发现从整个市场层面来看，基本上所有主流车企都开始考虑从商业层面去跟进相应的车型开发，这种跟进不仅仅从法规层面，以前很多车企做规划像HEV、PHEV，更多从法规的角度满足积分的要求，现在来看大家已经不是单从这个角度考虑了。目前主流车企在双电机混动系统、发动机系统这块，已经都有相应的量产产品了。我们发现为什么在其他车企会推出混动车型，但是整个市场表现会有一些差距的核心原因在于——低的电池成本。在前面几年，行业电池的产能完全在BEV那块，以前大家说做三元电池，现在做铁锂电池，但是针对于插混的高功率的电池，相对来说目前的产能是不够的。以前会有一些插电混动的产品，都是三元NCM电池，相对价格比较高。目前BYD自用的刀片电池（磷酸铁锂）价格比较低，目前我们看下来，除了长城旗下有蜂巢能源目前在开发过程中，上汽有的产品已经量产了，其他的公司目前没有现成的资源，需要重新开发，所以在这个地方目前还是有一些差距。

我们也做了一些市场研究分析。从消费者的角度，他们是否真的接受PHEV？我们对比了几种情况，拿纯汽油车、混动车、PHEV短途的版本（50公里续航9度电），一个版本是磷酸铁锂电池，一个是三元电池，还有PHEV长途版本进行对比分析。假设拿一个基于10万块钱的燃油车的价格成本进行测算，如图所示，在有购置税减免的情况下，插电混动的车型跟HEV的价格几乎差不多，买一辆混动的车型和插电的车型购置成本差不多。但是没有购置税减免的情况下，插电混动的车型购置成本可能还稍微贵一点点，贵一万多块钱。插电混动车型因为可以纯电行驶，所以导致使用成本还是有差异的。如图所示，插电混动车型万公里的成本非常低，相对来说汽油车的成本非常高。基于此，目前电气化的情况下，虽然购置成本可能会有一点增加，但是使用成本的降低会导致整个性价比非常高。

增加了成本，大概什么时间可以把它回收回来？我们对比了HEV和PHEV的回收周期，多掏了1万块钱什么时候可以收回来？在充电不变并且没有购置税减免的情况下，HEV比PHEV划算。除此之外，都是买PHEV车型比买HEV车型更划算，这是我们目前对比分析下来的情况。如图所示，在免购置税的情况下，买磷酸铁锂9度电版本的车型，4万公里左右就可以把整个成本收回去，两年左右时间，如果没有免购置税的情况下可能要行驶7万公里才能收回。以10万公里为行驶周期的话，买插电混动还是比较划算的。

我们发现，插电混动以前只有慢充桩，没有快充的配置，我们做了分析对比。如果长续航的情况下，比如插电混动能够行驶一百公里，而且能够外面做一些快充，做补能的情况下，其实这里面就能解决一些不便利的问题，消费者会更多地接受。很多车企都在琢磨推出一些长续航的插电混动车型（的线路）。

我们对比了一些合规的层面，在2024年的时候HEV还可以做合规，但是目前来看2025年之后可能就不能达标了。做PHEV是更能满足车企长期的油耗合规诉求的，这也是企业愿意推PHEV的原因。

从分析来看，PHEV更符合车企长期的诉求，但是更考验车企的供应整合能力。如果你想让一个消费者能够接受插电混动车型，它的前提条件下购车成本没有那么高，我买它相对来说比较便宜，不要贵太多。之前的插电混动车型跟汽油车相比，差不多近1倍的价格，消费者不接受。

从车企来看，因为现在生产插电混动车型更可以满足2025年之后的油耗法规的要求，另外我们跟车企交流，他们说做纯电不管怎么做，我的成本还是太高了，很难实现盈利，但是做插电混动车型虽然利润不高，但是基本上可以保持利润，这就是很多车企愿意做插电混动车型的原因。如果企业想要维持原有利润结构，售价就必然增长，但是车企可以通过节油能力，来说服消费者全生命周期成本更低这个话题，帮助企业更好销售插电混动汽车。

如果消费者在有私人充电桩的情况下，我们相信他们非常愿意接受这种产品的。如果没有私人充电桩，但是如果整体成本购置更低的情况下，有可能更倾向于选择9度电磷酸铁锂版本的插电混动，这种情况下不充电就把它当做混动车来开，它的油耗也是比较低的，还是比较划算的。只有消费者又没有充电桩，又没有购置税减免的情况，可能消费者更愿意买混动车型，可能会变成一个最优解。

第三，未来市场有多大？哪些企业会胜出？

我们认为，后面所有车企都会去跟进相应的市场和车型，但是消费是否接受，还是要看车厂能否满足消费者的需求。今年我们跟踪了国家大数据平台，现在电动车会接入到那个系统里面去，每个月我们会跟踪情况。到2022年9月1020万辆，到2022年底1221万辆，不是所有百分之百接入，应该有一部分大概85%的比例，今年中国本土销售的新能源车型大概在530万辆左右。下半年可能还会增长比较快速，一个是有很多车型在上市爬坡，比如比亚迪的海豹、长安深蓝、蔚来汽车ET5。其次，供应链也开始逐步缓解，导致大家交付已经没有那么大的压力，我们可以开拓一些新的供应商，包括芯片的供应，可能也会有一些调整，相对来说后面也会再涨一部分。另外，今年国补会完全退坡，估计会有抢装交付。所以我们认为这个市场增长会比较快速。

中国目前整个出口比较快速，在特斯拉在上海的工厂在对外交付，雷诺日产联盟今年整个交付差不多到8月，全球销量15.5万辆。中国本土交付2022年3.9，包括比亚迪还有上汽的MG MULAN也在交付。今年出口预估大概会在50万台左右，基于刚才说的530万，加上出口的50万，今年中国新能源汽车实际出货量应该是在580万左右，如果加上商用车的数据，今年肯定会突破600万这个市场规模。如果年底有大规模抢装的话，有可能这个数字会更高。

市场渗透率达到了25%以上之后，NEV市场继续增长会面临全新的挑战。NE时代2017年成立持续地关注，包括我自己从一毕业入行就在新能源产业里面看。我们对整个产业比别家公司会持更加保守的态度，新能源车目前三个阶段，第一是产业孵化阶段，完全是由政府补贴为导向的，那个时间里面相对来说市场量还是比较小。去年开始2020~2021年市场渗透率在上升，财政补贴降低，大家做一些差异化的配置，针对现有汽油车的空白点，做一些差异化的产品，满足市场需求。整个市场结构是往两头的，两头会做差异化的点，一端很便宜，一端很智能、很高科技。从今年开始或者明年开始，我们认为整个市场会变为主流市场，市场在10万~20万这个市场区间已经占到三成了，跟传统汽油车结构是一致的了，开始直接竞争了。在这种情况下，主流市场为主，渗透率会全面增长。

如果政府持续补贴的情况下，政府的财政收入会有影响，因为政府也缺钱，购置税是否会减掉？第二车企的营收如何保证？不能一直亏下去，让车企保持持续良性地发展。第三是主流消费者，未来几年宏观经济不稳定，如果你的新能源车溢价太高，消费者不一定会买单。不管哪一端，消费者买单是因为性价比很高导致的，这个地方可能会碰到新的挑战。

市场短期快速增长的背后事实上是车企在让利于消费者，当然最后也传导到所有行业供应链里面去。为什么这些车企在亏本？到底为了什么？我们也在考虑为什么他们做这些事情？第一方面，抓住这波增长机会，先把量做出去，这一波有市场空白点，大家有机会可以销售。第二方面，我们认为分摊成本，做得量最多，成本最低。第三方面，资本诉求。第四方面，终局考量，提早布局，抢占机会，所以车企会让利。

中短期来看，能够赢得市场的企业必须具备，这是中短期。长期来看大家还是要满足市场商业的本质和规律，大家都得盈利和挣钱。中短期，一方面企业提供高毛利、高性价比车型的意愿，有些外资企业不是做不出来电动车，他们不愿意做，因为亏本，合资企业、日系企业会有这样的考量。第二方面，超强的供应链资源和管控能力，包括从质量、成本、服务，技术、资产等多个领域协调，能够让供应链愿意陪你做这个事情。第三方面，消费者补能方面的完善，所以车企自建快充站、换电站，这也会成为一个关键的成功要素。第四方面，超强的品牌营销能力，能够影响潜在的消费者。大家都说小米，大家都说华为，为什么？这些企业都有很大的品牌影响力，这是大家已经认可的；还有研发和市场投入、资金保障，没有钱什么都干不了。最后是高效地运营，缩短整个开发周期。

第二部分，电驱动市场发展趋势。

这部分快速过一下，这是我去年讲过的内容，但是我今年看了一下跟去年情况差不多。蓝海变血海，企业苦价格战久矣。大家都觉得好像价格实在太低了或者不挣钱，主要是量太小，成本太高，其次是规模化需求有限，大家的规模都不成熟，车企自身做一些供应链，导致市场挤压第三方的市场机会。以及市场进入的壁垒相对较低，导致参与竞争者非常多。其次是电驱动汽车的产品技术迭代，我们必须快速加大技术研发投入，像800伏、碳化硅这些东西，大家必须马上快速上市，以及全球上游原材料的涨价潮，导致供应链会有挤压。

怎么样做一些破局？坚持长期主义，从百万台增长到千万台的规模，还有差异化定位，不要所有全部挤进电驱动系统总成赛道，找准长期可持续发展的客户。其次是降成本和降能耗，产业链整合和协同创新，以及进入欧美车企供应链，参与全球化的竞争。

我上半年走访几家企业，跟去年相比最大的区别是，随着千万级规模的到来，电驱动的竞争不仅要看价格，还要看高质量的交付。一个是质量，一个是产量。有很多新企业进来，以前是有客户的，一年搞个几千台、一万台都可以，但是后面如果是千万级规模的话，你的产量是几十万台的规模和交付，这个时候大规模生产制造能力、品控的能力，以及你是否能够掌控产业上下游，保证你的交付，这个时候才是考验企业的时候。我们认为从现在开始，新能源汽车产业链的竞争才真正正式开始。

第三，NE时代简介。

我们不仅仅做排行或者做活动，我们是以产业研究和咨询为主，同时我们也帮助企业做品牌传播，包括我们做产业上下游的活动，希望能够对产业用一些帮助。我们这次论坛同期有发布了中国领先电驱动产业链TOP企业白皮书，大家可以扫尾二维码获取白皮书的内容。今天我的分享到此为止，谢谢大家！