本次分享分成三个部分，第一部分是新能源电驱动市场趋势；第二部分混动电驱动市场趋势；第三部分关于NE时代简介。

NE时代创始人曾丽平

关于新能源汽车驱动市场今天我们还在聊，这个市场非常热，但是自从补贴大幅度退坡之后，这个行业已经从所谓的蓝海已经变成了“血海”，已然不是红海状态。几乎行业里面所有企业都面临着亏损的状态。我找了几家公司的财报，特别是18、19年开始，所有企业营业成本都是高于营业收入的，而且毛利水平一直处于快速下降的状态。有些企业好一点，有百分之十几的毛利，有的企业百分之几的毛利，整个行业里面，很多公司都处于亏损状态，而且主营业务上亏钱，这是目前整个行业的现状。

为什么会出现这样的现状？目前面临的困境到底是什么原因？我们分析一下：

第一，新能源汽车，特别是电动汽车的成本太高，整车企业目前处于亏损状态。整车企业以前生产一辆车是亏的，现在销售一辆车是亏的，为什么会亏得这么厉害？目前电动车成本非常高，我们前年研究发现电动汽车的成本占了整车80%左右，企业有很大的成本压力；第二，补贴依赖挑战；第三，目前所有主流车企面临着品牌溢价的问题，以前自主品牌定位在15万以下，但是电动车如果卖20万以上的话很难卖出售价，新势力已经做出了突破。

第二，市场规模受限。所有问题可能都是因为目前市场太小了，整个新能源汽车市场到2020年也只有100多万台的量，而同期整车汽车市场2200万的规模，所以市场是有限的。2020年新能源乘用车渗透率只有5.87%，我们挑选了2020年燃油车和新能源车车型Top10销量对比，第一名轩逸接近54.4万台，但是Model 3只有10多万台，这是一个量级的差别，市场规模太小导致这个行业目前面临很大的困境。

第三，我们参考前四个月新能源汽车销量数据发现，第一类车型完全针对低价代步车型，像宏光mini，分布是三四线城市。第二个类型是面向普通消费者的，Model3、汉等等，这种轿车几乎在20万以上。第三是秦这些车型，针对出行市场多一些。如果面向普通消费市场全部以二线为主，可能这个市场没办法变大，我们必须突破这个市场才有大规模的增长。车企本身不挣钱，规模又小，车企自制供应链压缩了独立第三方供应商的市场空间。主流企业外资供应商里面，大众本身有自己的工厂，奔驰在德国的工厂已经开始自制了，包括宝马也自制，封装是电装和爱信，北汽、吉利、比亚迪都有自己的供应商，蔚来汽车、小鹏、理想也是多家供应商并存，目前主流企业都会有自己独立的供应商，所以留给外部的市场很有限。还有一个很大的原因，跟传统发动机变速箱相比，电驱动市场技术壁垒变低，导致行业参与者非常多，竞争也很激烈，所以没有形成绝对龙头的企业，所以很难有非常大的利润。

另外还有一个原因，这几年虽然市场的价格在下降，但是由于技术在快速迭代，对整个企业的投入要求越来越高。最开始我们做单一的电机、电控，或者做一些拿补贴的车型，但是慢慢开始要求集成化、高效率和高转速等等要求，导致企业需要大量持续的研发投入。以前电机的企业做电控，还得研究集成相关的技术，这些投入都会增加研发成本。我们以一家企业IPO的数据为例，营收在逐年下降的同时研发投入的占比却从17%、18%，到2019年上升到23%，这对很多企业来说是一个很大的挑战。

此外，有一个不可忽视的原因，今年因为宽松的货币政策和疫情产能的不足，以及市场处于恢复期，导致上游原材料及核心材料价格在快速上涨，今年一年铜、铝这些原材料一直都在上涨，而且像电机这些部件，原材料成本占比本来就高，导致企业更难盈利，所以我们调侃电机行业已经变成了卖铁的行业。而且，供应商成本上涨没有办法转移到下游客户，做电机电控的企业成本上涨了，但是没办法给车厂涨价。

有没有打破这种局面的办法呢？

我们认为，第一，要把时间线拉长来看，坚持长期主义。虽然今天新能源汽车市场只有一百多万台，可能今年会翻番到两百万左右，但是它一定有翻到一千万、两千万台的时候。很多企业愿意坚守这个市场，也正是这个原因。今年的数据非常漂亮，在去年的基础上基本翻番了，所以很多人预测今年会超过两百万台。不过今年会有芯片的影响在里面，如果没有芯片影响，增长应该会更多。今年新能源汽车的非营运车辆市场已经接近90%，整个市场是向好的状态，慢慢的营运车辆比例会上升一些，但整体的消费者市场已经逐步开始打开了。

虽然目前车企不挣钱，但是我们预测2025年左右车企销售纯电动汽车能够获得的毛利水平大概跟卖燃油车基本持平，这个时间点有可能会提前，这个主要取决于电池价格下降的幅度，但其实真正的净利润水平没办法完全打平。

第二，差异化定位。作为企业来说，应该在产业上找准自己的位置，没有必要所有的公司都全部涌到电驱动总成这个赛道里去。这段时间刚好在搜集top50的企业，我们发现很多企业都在说有系统总成产品。系统总成售价高，卖几台可以顶十台，但是这个市场有限，参与者非常多，每个公司应该先去评估自己的优势在什么地方，再做自己的市场和产品定位。整个产业链里面有元器件供应商、子部件供应链、系统供应商，到整个细分市场可以做乘用车，可以做商用车。乘用车针对运营车辆跟私人用户特点也不一样，营运车辆目前要求50至60万公里，比如质保期、使用寿命周期要非常长，而且它的成本要求比较低。私人市场也分A00、A0、A、B、C不同级别，有的人专门做低端市场，有的人做高端市场，大家可以做更细分、更差异化的产品，可以从战略定位、产品定位、市场定位上做一些差异化，而不是往同一个领域里挤。

第三，找准长期可持续发展的客户。现如今跟2018年相比，我们发现这两年很多小企业已经被淘汰了，存活下来的都是相对较大的企业，不过大企业可能会出现更多融合的事情，所以我们认为这里面一定要找基石比较牢、可持续发展的客户。

除了被淘汰的这些企业，还有很多新公司进来。传统车企孵化了很多新公司做新的高端品牌，同时也有很多新的需求出来，在团队、决策供应链方面都发生了变化。此外，以科技公司为主的跨界造车势力也逐渐进入这个行业，像小米、滴滴、苹果、百度这些公司，他们有一定的资金实力和品牌实力，加上和汽车市场有交叉的业务。

第四，未来几年，降成本和降能耗可能是车企重点关注的目标。所以我们觉得企业应该做一些差异化的产品，通过技术的差异化解决目前市场上的痛点。

第五，产业链整合和协同创新，增强企业的竞争力，通过垂直整合掌控核心部件进一步降本。今年上游产品涨价特别厉害，特别是芯片这块，如果有产业链协同的企业，愿意跟你一起亏钱，愿意给你供货非常重要，不然企业拿不到货或者没办法提供一些有竞争力的产品，估计这波冲击会很大。我们也发现，中车、智新科技、上汽和博格华纳这些企业开始在电驱动领域做投入，开启核心部件布局。

第六，进入欧美车企供应链，直接参与全球化的竞争。从全球化角度来看，新能源市场规模将会非常大，通过多年在新能源领域积累，本土电驱动供应商并不比其他公司差，完全可以参与到全球化竞争，特别是美国和欧洲市场。部分企业已经走出去，通过当地建厂、碳排放等途径降低相应成本。

接下来我们看混动电驱动市场。

目前主流传统车企面临着非常巨大的油耗压力，所有企业基本都在做HEV方案。整个行业平均油耗6.38L/100km，如果2025年要降到4L（30%左右），我们做了一个假设，如果油耗不变，新能源汽车比例需要提升到27%，压力其实非常大。我们也发现，车卖得比较好的企业，都要降30%左右的油耗，这就是为什么车企开始走HEV路线。一端走EV，一端走HEV。目前主流车企都在进行混动专用高热效率发动机和混动专用变速箱的开发，大部分采用了双电机DHT方案。日系外资会有一些不同的方案，整体来说自主品牌里面双电机的方案会多一些。

基于这个现状，NE时代认为在混动市场领域里，更多的机会在于部件，而不在于系统。因为混动电驱动产品里发动机跟变速箱跟传统车型类似，车企大部分自制，那些对技术积累不够又有降油耗的压力的企业，会把这部分市场放出去，但长期来看市场有限。

后面大概简单介绍一下NE时代。在座很多朋友可能见证了我们一路走来的发展，NE时代于2017年下半年成立，目前有媒体、咨询和数据三个业务板块，专注在新能源汽车市场，一直做持续的研究和洞察，我们希望能够在整个产业变革的过程中，帮助企业看见这个行业在发生什么事情，理解事件背后的动因，未来会朝什么方向发展变化，以及企业如何应对这些变革，这是我们团队现在在做的事情。