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强大的主业支撑、全球性的研发团队，以及看到B端市场的机遇，可能就是舍弗勒强推轮毂电机的底气。

高性能轮毂电机及总成技术被列入了“十四五”国家重点研发共性关键技术申报指南，有关轮毂电机的布局也逐渐出现在零部件企业和车企的版图中。

舍弗勒上海轮毂驱动业务部启用、比亚迪发布可实现车轮横向移动的轮毂电机驱动系统、吉利和亚太股份洽谈轮毂电机合作、华人运通与威孚电驱合作轮毂电机、恒大通过湖北泰特收购英国轮毂电机企业。

这些信息都在向我们传递了一个信号：轮毂电机政策端有利好，制造端也有企业在积极布局。

但是目前业内关于轮毂电机前景的看法比较两级分化，一方面觉得轮毂电机的产业化遥遥无期，一方面认为虽然乘用车市场的缺口很难打开，但是针对特定应用场景的B端市场还是有可作为的空间。

对于处在选择位置的车企来说，驱动系统要么外部采购要么自行布局，集中式和分布式驱动系统是主要的外部采购选择，成本、供应和质量是外采的三大因素，轮毂电机目前在这三个方面都不太占优势。

所以对于供应方的零部件企业而言，如何找到新的突破口去打动进可攻退可守的车企，目前的挑战明显比机遇多。

挑战在前 机遇在后

轮毂电机将动力、传动和制动装置整合到轮毂内，省掉了离合器、变速器、传动轴、分动器等传动部件，但是有一部分重量直接转移到了车轮上。

根据Protean此前发布的18英寸的轮毂电机，单个电机的重量达36kg，但是一般18寸的普通轮胎重量只有12kg左右，两倍的重量差，四个轮毂电机重量增加将近100kg的重量。

簧下质量的增加会导致轮毂的转动惯量增大，给整车带来的影响就越大，这对于车辆操控和舒适性都很不利。虽然可以通过重新设计悬挂系统的簧上、簧下重量比，采用轻量化的材料及底盘悬挂系统的调校来减轻对操控性能的影响，但是既要轻量化又要减震本身就存在冲突，所以这是一个需要长期平衡的系统性工程，成熟度也需要在实际应用中慢慢打磨。

另外一个需要面对的是轮毂电机产生的噪音问题，因为电动车上没有发动机，所以如果轮毂电机应用到电动车上，行车过程中产生的噪音会比较明显，所以可能还需要另加部件或者方案来解决此类问题。

整个轮毂电机处于密封的状态，电机又是机械件，所以肯定会产生热量，电机运转速度越快，对散热部件的要求就越高。

无论是解决噪音还是散热问题，很有可能会产生额外的部件，加上轮毂电机本身就要开发配套的制动系统，每个轮毂电机都需要一套独立的电控系统，IGBT、芯片及元器件这些重要的电子件进口价格比较高，总体下来成本压力非常高，这是产业化的硬伤。

轮毂电机轴承是电机转动和承载的重要部件，既承受轴向载荷又承受径向载荷，是轮毂电机非常容易发生故障的部件之一。“而轴承作为集团工业事业部的核心产品，面对这个问题的优势十分明显，”舍弗勒轮毂驱动业务副总裁苏辉坦言道。

不同的技术难点对于不同企业的难易程度不一样，不同应用场景对不同问题的敏感度也是不一样的，比如低速的园区物流车对噪音、舒适性问题的敏感程度可能就没有面向C端的乘用车高。

可能正是因为看到了这些特定应用场景下的需求，以及多年研发的积累，所以舍弗勒开始大力布局轮毂电机业务。

舍弗勒布局轮毂电机的底气来自哪里？

中国上海、德国赫佐格奥拉赫和美国硅谷，舍弗勒都有设置轮毂驱动业务部门。中国区作为重点，集研发、生产、销售和项目管理职能于一身，位于上海嘉定的全球研发中心已经启用。

根据舍弗勒在研发中心启用仪式上透露的消息，目前舍弗勒的轮毂驱动模块产品可以实现低压48V到高压400V，峰值扭矩从500Nm到1650Nm，最小可放在14寸的轮毂内，能承载1-3吨的重量，目前可以应用在自动驾驶车辆、货运客运车辆、AGV小车、消防探测车等各种场景。

舍弗勒对于B端市场的想象和行动显然更乐观，这也是舍弗勒目前找到的突破点，对于C端市场也在布局，但是进程可能相对来说没那么快。

作为一家全球性的零部件企业，轮毂电机的技术积淀虽然没有发动机、变速箱、底盘系统业务这些历史悠久，但是从2009年德国的研究所起步，2011年中国市场着手布局，舍弗勒轮毂电机也有十余年的技术积淀。

对于轮毂电机的业务，舍弗勒举整个集团之力在进行开发布局，研发人员遍布各个部门和各个地区。

但是，研发毕竟是一项成本大见效没那么快的事情，需要资本的加持。

2020年，舍弗勒集团三大事业部业务均受到不同程度影响。但是下半年，所有事业部业务较上半年均出现明显改善。在集团四大区域中，大中华区业务复苏最快，全年增长8.7%，在所有区域中一枝独秀。

中国区的强劲业绩支持，全球性的研发团队以及在轮毂电机行业十余年的研发积累，就是舍弗勒在轮毂电机事业上的底气。