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2019年是中华人民共和国诞辰70周年，也是中国经济发展形势极为复杂严峻的一年。世界经济正处于“百年未有之大变局”中，其基本特点体现在：世界经济格局百年之变、国际实力格局百年之变、全球化进程百年之变、世界科技格局百年之变、全球治理体系及规则百年之变、人类文明进步及交往模式百年之变……从国际形势看，地缘政治不确定因素增多，世界经济增长放缓态势明显，中美贸易磋商跌宕起伏。从国内态势看，经济结构性矛盾凸显，市场需求走弱，企业利润下滑，实体经济困难增多，宏观经济下行压力较大等。可谓是内外挑战并存，形势复杂多变。以习近平同志为核心的党中央把准战略大局，从容坚定自信，带领全党全国各族人民，坚持“六稳”（稳就业、稳金融、稳外贸、稳外资、稳投资、稳预期），在“八字”（巩固、增强、提升、畅通）上下功夫，砥砺奋进，攻坚克难，推动中国经济航船始终稳定向前，一年来，中国经济平稳运行，GDP总量接近100万亿元大关，同比增长6.1%；经济结构优化，最终消费支出、服务业对经济增长的贡献率保持在60%以上；制造业总产值连续9年位居世界第一；继续扩大对外开放，实际使用外资9415亿元、同比增长5.8%。
2019年，面对国际国内宏观经济形势的大背景，一汽跨越66周年，东风迎来50周年厂庆，这意味着中国自主汽车产业发展已经跨越天命及花甲之年，中国汽车市场进入“调整、转型、重构、创新”的关键期和窗口期。 基于如此背景，对中国汽车市场2019年进行分析和回眸，对2020年进行预测和展望，就更加需要理性的思考。
一、中国汽车产业正处于大变局的前哨
众所周知，中国汽车工业建基于以卡车为基础的商用车，回眸中国汽车产业近70年的建设发展历程，大体可分为“两个半场、五个阶段”。 上半场三十多年“卡车为主”，后半场三十多年“乘商并举”，前后经历了五个阶段： 第一阶段从一汽奠基到二汽建设前的15年，是新中国汽车工业的初创阶段，实现了“从无到有”； 第二阶段从二汽建设到改革开放的80年代初，是我国汽车工业的成长阶段，我国形成以“卡车为主”的汽车产业布局； 第三阶段从80年代初到90年代末，我国汽车工业开始进入开放合作阶段，开始发展轿车工业，改变了“缺重少轻、轿车空白”局面； 第四阶段从本世纪初以来，我国汽车工业进入“自主品牌、快速发展”阶段，形成“乘商并举、合资与自主并存”发展的市场格局； 第五阶段从党的十八大以来，中国特色社会主义进入新时代，我国汽车工业进入高质量发展新阶段。
历经近70年不断努力，特别是改革开放以来的全面发展，中国汽车工业已形成具备生产多种轿车、载货车、客车和专用汽车，汽油与柴油车用发动机、汽车零部件、相关工业、汽车销售及售后服务、汽车金融及保险等完整汽车产业体系，为汽车工业大发展打下基础。 加入WTO之后，中国汽车市场迎来高速发展的黄金期，汽车工业跨越一个又一个山峦，产销连续九年位居全球第一。
汽车工业作为国民经济的重要支柱产业，对我国经济发展具有极强拉动作用，主要体现在对钢铁、石化、玻璃、橡胶等相关行业，以及物流、服务、金融、保险等产业都具有直接地拉动作用，促进产业结构升级、促进技术进步、促进对外开放，增加就业、增加国家税收等。 正因如此，汽车产业的发展备受各界关注，特别是在汽车已经普遍进入家庭，中国汽车保有量不断增加，新业态不断催生的趋势下，汽车产业始终处于中国经济发展的前沿，汽车市场也是完全开放、充分竞争的市场环境。 面临“百年未有之大变局”，中国汽车产业正处于大变局的前哨，汽车产业应该主动进行“调整、转型、重构、创新”等，积极寻求高质量发展的突破口。
调整。 汽车产业发展的轻量化、电动化、智能化、网联化、共享化，“五化”必然促使汽车产业结构调整、产品结构调整、市场结构调整、经营理念调整等。 汽车市场正处在新的阶段转变调整的窗口期。 2018年中国汽车市场需求出现大幅下滑，有人认为汽车市场进入冬季，是阶段性回落。 我认为是遇到沟壑，可能是趋势性回落。 因为这一轮消费下滑并非只体现在汽车市场，手机、家电、家具、建材等市场的销售额和增速均出现明显下降，在消费增速普遍回落的大趋势下，大宗消费首当其冲。 居民消费增速明显回落，目前居民储蓄还保持增长，可见并非没有消费能力和消费需求，而是没有消费信心。 如东风为加大开放协同，提升物流供应链效率，启动全面的物流整合。
转型。 5G和人工智能将是产业变革的主战场。 中国汽车产业进一步改革开放，降低关税、双积分、销售管理办法、外资股比放开、投资与准入等，汽车行业两极分化或多极分化在所难免。 跨界进入、重新洗牌、颠覆淘汰、产品迭代等将成为新常态，跨界新势力势不可挡，未来十年是传统汽车企业转型升级的关键期。 汽车行业必须主动转型升级，不能被动的互联网+，而应该主动拥抱互联网——“汽车+互联网+美好生活需求+快捷舒适的出行方式”。 比如中国一汽，东风、长安联合腾讯、阿里、苏宁等企业，沟通成立T3出行公司，标志着三大车企将以网约车为切入点，由传统的汽车制造企业，逐渐向出行服务商转型。
重构。 汽车消费的多元化、差异化、个性化，使汽车市场的需求结构和价值链正在发生根本性变化，而汽车市场多主体的供给体系和高度细分的市场结构，正在发生趋势性嬗变。 汽车产业的供给侧结构性改革深化，必将促进整个汽车产业的产品技术、运行模式和发展生态等进行全新的重构。 如北汽集团收购戴姆勒5%股权，与奔驰战略合作升级； 吉利汽车与奔驰成立smart品牌全球合资公司； 比亚迪与丰田成立纯电动汽车研发公司等。
创新。 创新应该是任何产业发展都需要具备的基本功能。 其实汽车产业始终处在不断创新的前沿高地。 且不说汽车技术和产品的不断创新，仅就汽车销售而言，始终是通过营销创新，推进汽车市场的发展。 特别是在引领消费创新方面，汽车企业应当继续发挥更加突出的功能和作用，创新更加依赖于理念创新、思维创新和模式创新等。
二、2019年中国汽车市场仍处沟壑之中
2019年是中国传统十二生肖的猪年。 前几年有句时髦的话： “站在风口上，猪都会飞。 ”遗憾的是，2019年中国汽车这窝猪，站在瑟瑟发抖的寒风口上，不仅没有飞起来，反倒行走在寒冷的沟壑里，有一种寒冬难熬的感觉。
1、零度以下，中国车市下行态势未能逆转
2019年，中国汽车市场始终在零度以下的严冬里，苦苦挣扎，累计生产2572.07万辆、同比下降7.51%，累计销售2576.87万辆、同比下降8.23%，最终无法扭转下行的态势，汽车市场仍未走出低迷状态。
2、乘用车市场消费明显升级，需求结构再度分化
2019年，全国乘用车累计生产2136.02万辆、同比下降9.22%，累计销售2144.42万辆、同比下降9.56%。 从乘用车市场看，出现三大分化趋势： 细分市场分化、消费层级分化、车系品牌分化 。
细分市场分化，各类车型降幅存在明显差异。 2019年，基本型乘用车销售1030.76万辆、同比下降10.70%，MPV销售138.37万辆、同比下降20.23%，SUV销售935.33万辆、同比下降6.28%，交叉型乘用车销售39.95万辆、同比下降11.72%。
消费层级分化，中高端车稳步增长，低端车跌落低谷。 尽管汽车市场受外部环境影响整体低迷，但中高级汽车市场表现优于总体市场。 据乘联会统计的数据，2019年，25万元以上的高端车型销售同比增长3%，占传统乘用车市场份额11%，比上年提升2个百分点； 8万元以下的低端车销售下降30%，占传统乘用车市场份额20%，比上年下降5个百分点。
车系品牌分化，自主品牌步履维艰，外资品牌仍显实力。 2019年，中国品牌乘用车市场份额同比下降，由上年的42.1%下降至39.2%，下降2.9个百分点，在整体市场份额下滑的背景下，自主车企间的竞争更为激烈，两极分化日趋明显。 德系品牌市场份额由21.4%上升到24.2%，提升2.8个百分点； 日系品牌市场份额18.3%上升到21.3%，提升2.5个百分点，德日品牌在中国市场仍然显示出较强的品牌力和市场竞争实力。
3、商用车市场整体呈增势，车型结构走势异同
2019年，全国商用车累计生产436.05万辆、同比增长1.89%，累计销售432.45万辆、同比下降1.06%。 其中，客车生产47.20万辆、同比下降3.48%，销售47.43万辆、同比下降2.23%； 货车生产388.84万辆、同比增长2.58%，销售385.02万辆、同比下降0.91%。 总体而言，商用车市场呈现八大趋势。 态势一： 内部需求结构分化。 整体商用车市场呈现增长态势，但内部结构走势异同； 态势二： 天然气牵引车销量贡献度创历史新高 ； 态势三： 政策升级导致6×4自卸车加速向8×4驱动形式转化； 态势四： 国三车淘汰一定程度上助力货车销售，但与目标仍有一定差距 ； 态势五： 排放升级“预热”高调收尾，多举措揭开国六升级序幕； 态势六： 轻卡“大吨小标”治理为汽油小卡带来机会； 态势七： 皮卡进城等利好政策影响趋弱； 态势八： 新能源商用车需求逐步向市场主导转变。
从客车细分市场看，2019年，大型客车销售7.48万辆，同比下降2.79%，中型客车销售6.69万辆、同比下降9.09%，轻型客车销售33.26万辆、同比下降0.59%。
从货车细分市场看，2019年，重型货车销售再次上升到100万辆以上的高位，累计销售117.43万辆、同比增长2.30%，主要得益于半挂牵引车的拉动，半挂牵引车销售56.49万辆、同比增长16.93%，成为2019年车市的最大亮点； 中型货车销售13.93万辆、同比下降21.37%； 轻型货车销售188.32万辆、同比下降0.62%； 微型货车销售65.34万辆、同比下降1.83%。
4、新能源车，补贴退潮之后，便知谁在裸泳
受新能源补贴退坡影响，新能源汽车销量呈现大幅下降态势。 中汽协数据显示，2019年，新能源汽车生产124.2万辆、同比下降2.3%，销售120.6万辆，同比下降4.0%。 尽管如此，2019年中国成为世界新能源车的核心增长动力。 自2011年以来，美国、日本、德国、法国、英国和中国等世界汽车主要生产国，开始致力于新能源汽车的市场推广。 从产品看，由最初的混合动力为主，发展成为混合动力+插电式混合动力+纯电动的格局（见下图）。
从主要国家推广情况看，由于中国政府通过补贴方式强力推进新能源汽车的使用，中国新能源汽车的销量在全球销量中的份额迅速提升，由2011年占比8%，快速提升到2019年的56%，八年之间翻了7倍，中国又跃升为世界新能源汽车销售第一的大国（见下图）。
不过有一个现象值得关注。 2011年美国、日本在全球新能源汽车销量的占比分别是44%和33%，而2019分别下降到14%和2%，为何会出现这样大的落差呢？ 需要深入分析。 此外，中国新能源汽车的迅猛增长目前主要还是政府补贴政策和双积分政策起到巨大的促进作用，而非完全依靠市场因素的拉动，尽管苗圩部长预计补贴退坡政策会平缓一些，但是可以想象，补贴政策退潮之后，新能源汽车企业谁在裸泳，便能一目了然。
5、集团化市场博弈，由竞争转向竞合与协同
2019年销量排名前十位的汽车企业集团依次是： 上汽集团销售617.29万辆、同比下降11.97%； 东风集团销售360.87万辆、同比下降5.80%，降幅低于行业整体； 一汽集团销售345.95万辆、呈现逆势增长，同比增长1.20%； 北汽集团销售226.15万辆、同比下降5.85%； 广汽集团销售206.20万辆、同比下降3.77%;长安集团销售175.99万辆、同比下降15.16%； 吉利集团销售136.37万辆、同比下降10，47%； 长城汽车销售106.03万辆、同比增长0.69%； 华晨集团销售80.14万辆、同比增长2.92%； 奇瑞汽车销售74.39万辆、同比增长0.93%。 集团化竞争已经不再有“马太效应”。 而随着中国汽车市场由增量市场向存量市场的转变，汽车集团之间的博弈方式正在发生方向性的转变。 比如一汽、东风、长安的在众多领域的战略协同； 上汽集团与广汽集团在核心技术、产业链、新商业模式、海外市场等方面在2020-2025年展开合作，都体现出中国汽车企业的博弈，不再是你死我活的较量，而是基于共享理念的竞合与协同，竞争中有合作，运营中有协同。
三、2020年中国汽车市场能否峰回路转
2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年，据国家信息中心预测，2020年我国GDP增幅6.2%,工业增加值增幅5.6%，城镇固定资产投资增幅5.5%，消费增幅8.3%； 出口额下降1.2%，进口额下降5%，CPI增幅1.9%，PPI下降0.3%。 中央经济工作会确定了六大重点工作： 一是坚定不移贯彻新发展理念； 二是坚决打好三大攻坚战； 三是确保民生特别是困难群众基本生活得到有效保障和改善； 四是继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策； 五是着力推动高质量发展； 六是深化经济体制改革。 中央经济工作会要求，实现2020年预期目标要坚持“稳字当头”，确保经济实现量的合理增长和质的稳步提升，中国汽车市场依旧是机遇和挑战并存，下行压力和上扬期待同在。
1、2020年中国汽车市场面临的机遇
综合相关机构的分析和预测，2020年中国汽车市场将面临如下机遇： 第一、十三五收官，稳定是主基调，国家将力保GDP增长稳定在６％的位势，这对于汽车市场止跌回升是一种机遇； 第二、国家通过金融手段促消费、降成本，有利于激发汽车企业的活力； 第三、为有效应对中美贸易战，政府刺激内需的同时，扩大一带一路国家出口，有利于促进中国汽车出口； 第四、国家淘汰落后企业和推进技术升级，为行业处于领先地位的企业提供了发展机遇； 第五、汽车消费升级趋势明显，高级别车型依然存在增长区间； 第六、国家政策鼓励共享出行，纯电动轿车作为主力车型，在补贴政策退坡平缓的情况下，依旧存在市场机遇； 第七、随着90后新生一代的成长工作和成家，家庭二次购车群体进一步扩大，中高端SUV将继续受到青睐； 第八、宏观经济因素的拉动，重卡市场需求预期稳定，“三年计划”最后冲刺，治超效应有望持续释放； 第九、智能网联汽车从测试向商业化迈进，Ｌ２级产品有望的大批量投放； 第十、汽车后市场潜力巨大，整体向好趋势不变等。
2、2020年中国汽车市场面临的挑战
机遇与挑战同在，2020年中国汽车市场同样面临着许多挑战： 第一、中国汽车市场正处于新旧动能转换的沟壑中，基于我国消费增速处在下行压力中，以及汽车行业去产能、去库存的背景，我国整体汽车市场仍然处于探底波动的不明朗态势； 第二、宏观经济下行压力不会减弱，居民收入和消费预期可能还会下降，汽车作为可选消费品将继续受到冲击； 第三、中美虽然签署第一阶段经贸协议，但是中美贸易摩擦不可能就此终止，可能出现新摩擦，将会继续波及汽车市场； 第四、去产能、排放法规加严和双积分政策等，汽车企业将承载更大的成本和市场压力； 第五、乘用车领域低端车的市场空间将再度被压缩，2020年将是落后车企淘汰的关键之年，尤其是自主品牌企业面临挑战更大； 第六、商用车领域将面临区域市场波动、客户需求升级、法规升级带来的成本增加等挑战； 第七、汽车市场去库存压力依然巨大，目前终端汽车库存处于高位，竞争的最主要的手段就是降价，降价带来的结果是恶性竞争； 第八、国六实施，部分企业技术和产品准备不足，将会影响汽车的生产和销售等。
3、对2020年中国汽车市场的预测
目前，对2020年中国汽车市场的预测，可谓是仁者见仁、智者见智，悲观乐观交织一起。 工业和信息化部部长苗圩1月20日表示，今明两年是汽车业企稳筑底关键期，预计2020年零增长或者略负增长。 中国汽车流通协会预测同比下降10%； 谷歌大中华区预测同比下降6.6%； 中国汽车工业协会预测小幅下降2%； 威尔森预测同比下降3%； 上汽集团预测在下降3.7%到增长1%区间； 乘联会秘书长崔东树认为同比增长1%； 天津大学中国汽车战略发展中心郭焱主任则认为同比增长约6%……从这些预测不难看出，2020年“车市降幅会收窄，或有转负为正”的概率比较大。
我依然按照悲观、谨慎、乐观三种模式，以2019年实际销售2577万辆作为基数，做一个简单的数学推算。
悲观预测，假定同比下降6%，2020年中国汽车市场销售规模为2422万辆，基本回归到2015年的市场位势；
谨慎预测，假定降幅收窄到零增长，2020年中国汽车市场规模保持2577万辆，维持上年市场位势；
乐观预测，假定同比增长6%，2020年中国汽车市场规模为2732万辆，依然难以回升到2800万辆的市场高位。
总之，中国汽车产业正处于由高速增长期转向高质量发展期的关键期、新旧动能转换的过渡期、新的产业生态和业态变革的探索期，尽管中国汽车市场从2018年进入沟壑，出现下滑态势，但未来中国汽车产业仍然有巨大的发展空间，也存在很大的消费潜力，因此，中国汽车人应该“不忘初心、牢记使命”，坚定汽车强国的信念，对2020年我们要有定力和耐心，对未来我们要有实力和信心。
（作者单位及职务：东风汽车集团运营管理高级专家、乘用车市场信息联席会副秘书长）
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